1. pc용 구글어스 프로를 다운로드 후 설치해주세요. https://www.google.com/earth/about/versions/#download-pro       2. GPS를 컴퓨터로 연결 후 IGC 파일을 추출합니다. (KML 파일도 동일합니다.)             3. 추출한 igc 파일이 보일겁니다.      이 상태로는 구글어스로 파일을 열수가 없으니 igc파일을 kml파일로 변환해야합니다. 본인 gps에서 생성되는 파일이 kml이면 9번으로 건너뜁니다. 4. 아래 웹사이트에 방문해 GPS dump 프로그램을 다운로드합니다. 최신버전으로 받으시면됩니다. https://www.gpsdump.no/      gps dump를 실행했을 때 나오는 화면입니다.                   6.      gpsdump의 우측 상단 file탭을 누른 후 아래 convert igc files to kml을 클릭합니다.       7.      dump의 버전이 낮거나 특정 버전에선 오류가 뜰 수 있습니다. 이런경우엔 다른 버전을 다운로드 받아 위의 설명대로 6번까지의 설명대로 다시 따라합니다.      5.40 버전으로 변환하니 완료가 되었습니다. 1 of file(s) converted라고 되면 완료된겁니다.       8.      igc 파일이 있던 폴더와 동일 폴더에 kml파일이 새로 생성되어있는게 보입니다.                                                                   9.      1) 새로 생성된 kml 파일에 마우스 우클릭합니다. 2) 연결프로그램 클릭 3) 구글어스 클릭 또는 kml 파일 우클릭 -> 연결프로그램: 변경 클릭 -> 구글어스 클릭 -> 적용-> 확인       클릭 후엔 구글어스 프로그램이 열립니다.       10.      트랙로그가 보입니다.       11.            왼쪽탭에 Tracklog를 제외한 나머지를 체크박스 해제하시면 더 깔끔하게 보입니다.                               12.            1) 고도 프로필 표시 클릭      위와같은 시간당 고도 표시가 나타납니다.       2) 속성 클릭 – 스타일, 색상 클릭 – 이후 본인 마음대로 색상 및 폭 설정하기            이런식으로 색상이 변경되어 더 편하게 볼수 있습니다.       끝 작성 스카이 패러글라이딩 학교 강사 김상하

Entering a thermal       처음 열기류를 만나서 첫 번째 턴을 지나 역동적인 선회에 이르기까지, 열기류에 진입하는 기술은 종종 간과되곤 합니다. 그러나 낮은 고도에서 약한 상승 기류를 만났을 때 이 기술이 상승 기회를 살리느냐 놓치느냐를 결정짓는 중요한 요소가 될 수 있습니다. 진입 시 가장 중요한 것은 언제나 그렇듯 '황금 규칙(핵심 원칙)'을 따르는 것입니다. 누구나 상승 기류에 진입해 급하게 브레이크를 당기고 거칠게 원을 그리며 회전할 수 있습니다. 하지만 이를 깔끔하고 손실 없이 해내는 것은 완전히 다른 이야기입니다. 일반적으로 깔끔하지 않은 진입은 고도 손실을 초래하거나, 기기의 측정값을 부정확하게 만들 수 있습니다. 상승 기류가 약할수록 진입의 중요성은 더욱 커집니다. 다시 말해, 기류가 강할 때는 누구나 상승할 수 있지만, 기류가 약할 때는 민감한 조종 기술을 가진 파일럿만이 상승할 수 있습니다. 갑작스럽거나 비선형적인 조종 입력은 파일럿을 불안정하게 만들며, 이는 약한 상승 기류에서는 바람직하지 않습니다. 모든 동작은 부드럽게 이루어져야 합니다. 기술적인 조건에서는 파일럿이 자신의 조종 기술을 완벽하게 통제할 수 있어야 합니다. 마치 도구 상자에 망치부터 시계 수리용 드라이버까지 다양한 도구들이 잘 정비되고 날카롭게 준비되어 있어야 하듯이 말입니다.      열기류에 진입할 때는 브레이크를 적절한 양으로, 적절한 시점에, 그리고 알맞은 시간 동안 적용해야 합니다. 브레이크를 너무 짧게 적용하면 파일럿이 불안정하게 흔들리며 지나가게 되고, 너무 많이 당기면 날개가 흐름을 잃고 둔해질 수 있습니다.       첫 진입 열기류의 강도와 글라이더의 종류에 따라 날개는 두 가지 반응 중 하나를 보일 수 있습니다. 앞으로 치고 나가거나, 뒤로 밀리는 것입니다. 전자의 경우는 주로 고등급 글라이더에서 나타나며, 파일럿은 이 반응을 통해 에너지를 "포착"할 수 있습니다. 즉, 글라이더가 앞으로 빠르게 기울어질 때 그 속도를 늦추는 방식으로 반응하는 것입니다. 입력 속도는 날개가 앞으로 피치하는 속도에 맞춰 조정해야 합니다. 공기의 반응에 거울처럼 반응하세요: 공기가 크게 움직이면 크게 응답하고, 속삭이면 조용히 대응하는 것입니다. 이러한 상황이 발생하면, 보통 즉시 고도가 상승하는 것을 느낄 수 있을 것입니다. 글라이더가 뒤로 밀린 경우, 파일럿이 할 수 있는 일은 거의 없습니다. 날개가 파일럿의 머리 위로 돌아와 충분한 에너지를 가지고 앞으로 움직일 때까지 기다려야 턴을 유도할 수 있습니다. 타이밍이 맞지 않으면 '황금규칙(핵심 원칙)'을 어기게 될 것입니다. 날개가 너무 뒤에 있으면, 카빙에 들어가기 전에 급하게 앞으로 치고 나가게 되고, 너무 앞에 있으면 파일럿이 아래로 휘청거리며 외측 브레이크를 많이 사용해 추가 에너지를 제어해야 합니다. 이 두 가지 경우 모두 고도가 속도로 전환될 것입니다. 글라이더가 머리 위 90도에 가까워질 때, 브레이크를 적절한 양으로 적용해야 합니다. 이는 정확한 타이밍뿐만 아니라, 필요한 시간 동안 유지하는 것이 매우 중요합니다. 브레이크를 너무 짧게 적용하면 파일럿이 불안정하게 흔들리며 지나가게 되고, 너무 오래 적용하면 날개의 비행 속도가 떨어져 둔해질 수 있습니다. 브레이크를 다시 풀었을 때 글라이더가 급격히 다이브하며 파일럿이 흔들리게 되어, 결국 '핵심 원칙'을 위반하게 됩니다. 올바른 타이밍, 적절한 양, 그리고 입력의 지속 시간만이 파일럿이 '핵심 원칙'을 위반하지 않도록 할 수 있습니다. 상황마다 다르겠지만, 기본적인 과정은 동일합니다. 때로는 비대칭적으로 발생하거나 롤(기울어짐)이 유도될 수도 있습니다. 이는 거친 열기류에 진입할 때 가장 대처하기 어려운 부분일 수 있으며, 느슨하게 '듣고' 단단하게 '반응'하는 능력이 특히 중요해지는 순간입니다. 균형과 반응이 부드러운 열기류 진입의 핵심입니다.            선회의 시작 열기류 비행을 시작할 때, 처음 90도 회전 구간은 약 5초가 걸립니다. 이후 각 90도 구간은 4초가 소요됩니다. 그 다음의 전체 360도 회전은 16초 안에 완료되어야 하며, 이를 통해 '90도당 4초'라는 규칙이 만들어집니다.       첫 번째 360도 회전 상승 기류를 만났을 때, "넷을 세고 나서 턴을 시작하라"는 말을 수없이 들어봤을 것입니다. 이 방법은 간단하면서도 여전히 효과적입니다. 4초는 대략 40m에 해당합니다. 종종 파일럿들이 저에게 언제 턴을 할 만한 가치가 있는지 어떻게 아는지 묻곤 합니다. 제 대답은 항상 약간 암시적입니다. 일반적으로 상승 기류가 에너지를 가지고 있는지, 아니면 속임수인지 느낄 수 있습니다. 상승 기류는 단단하게 느껴져야 하며, 날개가 "당겨지는" 느낌이 들기도 합니다. 반면, 거품 같은 기류나 난기류는 가볍고 불안정하게 느껴집니다. 파일럿이 이러한 미묘하지만 때로는 명확한 차이를 더 자주 느낄수록, 속임수에 당할 일이 줄어들어 불필요한 360도 회전으로 소중한 시간과 고도를 낭비하는 일이 줄어들 것입니다. 다만, 막 시작되거나 끝나가는 상승 기류는 단순한 난기류와 비슷한 느낌을 줄 수 있습니다. 이럴 때는 경험이 전부입니다—조금 실망스러울 수도 있지만, 어쩔 수 없죠!       4초가 지나도 상승 기류가 여전히 좋게 느껴진다면, 파일럿은 '빅 3'의 아날로그 개념을 통해 열기류가 어느 방향으로 자신을 이끄는지 감지해야 합니다. 방향을 정한 후, 엉덩이를 사용해 부드럽게 회전하세요. 라이저가 적절한 각도에 도달하면, 기본적으로 파일럿의 코가 라이저와 일직선이 되는 위치에서 안쪽 브레이크를 당기되, 초당 5-10cm 이상 당기지 않도록 주의해야 합니다.       무게 이동을 할 때는 엉덩이가 척추와 90도 각도를 유지해야 합니다. 무게 이동은 단순히 몸을 늘어뜨리는 것이 아닙니다. 이는 코어 근력과 균형을 필요로 하는 동작으로, 일종의 스포츠라고 할 수 있습니다. 올바른 자세와 균형을 유지하면, 라이저나 눈에 띄는 카라비너의 위치를 바꾸기 위해 몸을 덜 기울여도 된다는 것을 파일럿은 느끼게 될 것입니다. 첫 번째 90도 회전은 약 5초에 걸쳐 완료해야 하고, 그 이후의 각 90도 회전은 4초씩 소요되어야 합니다. 진입이 더 느린 이유는 간단합니다. 패러글라이더는 그리 효율적인 비행체가 아니기 때문에, 방향을 급격하게 바꾸면 휘청거리며 고도를 잃을 가능성이 높기 때문입니다. 이를 피하려면 부드럽게 턴을 좁혀 나가는 것이 하나의 방법입니다. 물론, 상승 기류가 강하고 좁을 때는 진입 시 조금 거칠게 반응해도 괜찮습니다. 특히, 상승 기류에 진입하거나 선회를 시작할 때는 더욱 그렇습니다. 날개가 원하는 방향으로 선회하기 시작하면, 기수가 아래로 떨어지지 않도록 제어해야 합니다. 이를 위해서는 바깥쪽 브레이크를 적절한 타이밍에, 알맞은 양과 지속 시간으로 조절하는 것이 중요합니다. 이 과정은 익숙하게 들릴 수 있지만, 정확한 입력이 핵심이라는 점을 잊지 말아야 합니다       바깥쪽 손을 '효율성 손'으로, 안쪽 손을 '맵핑 손'으로 생각해 보세요. 안쪽 손은 주로 방향을 제어하여 파일럿이 선회를 열고 닫으면서 날개를 원하는 위치로 이동시키는 역할을 합니다. 이를 통해 더 강한 상승 기류를 찾아가는 '맵핑' 작업을 수행하게 됩니다. 이에 대한 자세한 내용은 다음 장에서 다룰 예정입니다. 반면, 바깥쪽 손은 파일럿이 과도하게 흔들리지 않도록 조절하여 부드럽고 안정적인 비행을 유지하는 데 중요한 역할을 합니다.       앞서 말했듯이, '핵심 원칙'을 위반하는 빈도와 정도가 적을수록 파일럿은 더 효과적으로 상승할 수 있습니다. 정말 간단한 원리입니다. 의식적으로 어색하게 생각하지 않고도 깔끔한 선회 라인을 그릴 수 있는 능력을 익히는 것이 열기류 비행을 일종의 '숨겨진 기술'로 만드는 이유입니다.       파일럿이 부드럽게 '90도당 4초'의 선회를 유지하며 안정감을 느낀다면, 그 상승 기류는 시간을 투자할 가치가 있습니다. 이제 열기류의 흐름을 점점 더 작은 단위로 나누어 '맵핑'을 시작할 때입니다. 이 과정에서 상승 기류의 특성을 파악하고 중심을 잡으면서 최대한의 고도를 얻기 위해 노력하게 됩니다. 이 열기류 맵핑 또는 중심 잡기 기술은 비행 기술 발전의 피라미드에서 더 높은 단계에 해당합니다. 주로 정신이 흐트러지지 않고, 더 강한 상승을 느꼈던 위치에 집중할 수 있어야 하기 때문입니다. 만약 파일럿이 여전히 의식적으로 반응하며 작은 범위에 갇혀 있다면, 이러한 집중은 어려울 것입니다. 진정으로 부드럽고 정확한 '90도당 4초'의 카빙 동작이 어느 정도 근육 기억으로 자리 잡지 않으면, 맵핑의 정확성은 큰 의미가 없습니다.            턴 리버설 파일럿이 진입하면서 왼쪽으로 회전한 뒤 다시 오른쪽으로 회전할 때, 턴 리버설 기술을 사용할 경우 너무 과도하게 조종하지 않는 것이 중요합니다. 이때 오른쪽으로 턴하기 전에 살짝 왼쪽으로 흘러가는 것이, 브레이크를 강하게 조작하는 것보다 훨씬 더 효율적입니다.       턴 리버설 기술       턴 리버설은 상승 기류를 처음 만났을 때 한쪽 방향으로 회전한 후 반대 방향으로 회전하는 기술입니다. 주로 상승 기류를 정면에서 마주쳤을 때, 어느 쪽으로 회전해야 할지 확신이 서지 않을 때 사용됩니다. 이 기술이 효과적일 수는 있지만, 주의할 점이 있습니다. 방향을 빠르게 바꾸는 것은 고도를 쉽게 잃는 확실한 방법입니다. 강한 상승 기류에서는 이러한 비효율성을 보완해 줄 수 있지만, 무게를 갑작스럽게 이동시키면 윙오버와 같은 상황이 발생할 수 있습니다. 이는 고도를 빠르게 낮추는 데는 유용하지만, 약한 상승 기류에서는 적합하지 않습니다.       이 상황에서는 턴 리버설 기술을 사용할 때 약간의 '사이드 슬립'을 활용합니다. 한쪽에 중립 또는 최소한의 무게를 유지하고, 그쪽을 느린 속도로 조정하여 부드럽게 상승 기류로 진입합니다. 그런 다음, 몸의 무게를 서서히 반대쪽으로 옮기면서 바깥쪽 브레이크를 천천히 풀고, 안쪽 브레이크를 살짝 당깁니다.       이 방법은 훨씬 더 미묘하지만 효과적입니다. 다만, 상승 기류가 약하고 좁을 때는 너무 오래 머무르지 않도록 주의해야 합니다. 그렇지 않으면 기류의 앞쪽에서 벗어나게 될 수 있습니다. 한 바퀴(360도) 회전을 완료하면, 이제 맵핑 전략을 적용할 시점입니다. 스카이패러글라이딩학교 김상하

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번역글입니다. 리사이드 비행 불필요한 위험일까요, 아니면 필요악일까요? 절대로 역풍으로 비행하지 마세요..       "리사이드에서 비행하지 마세요!!"라는 말은 모든 조종사가 교육 기간 동안 한 번 이상 듣게 되는 말입니다. 바람이 불지 않는 산의 편에서 발생하는 위험한 리 로터의 그래픽 표현은 우리가 그곳에서 아무리 좋은 글라이더라도 비행할 수 없다는 것을 눈에 띄게 보여줍니다. 그럼에도 불구하고 모든 경험이 풍부한 조종사는 한 번쯤은 리에 들어간 경험이 있을 것이며, 그때는 아무 일도 없었습니다. 그들은 단순히 운이 좋았던 걸까요? 가끔 "위험하지 않은" 리가 있을 수 있을까요? 왜 유능한 XC 조종사나 대회 조종사들이 그들의 경주에서 정기적으로 리로 비행할까요? 리 비행이 정말 위험하고 생명에 지장을 줄 수 있는 시점은 언제이며 어디일까요? 가장 간단한 대답은 "그냥 리에 절대 가지 마라!"입니다. 하지만 이 규범적인 주장은 50킬로미터, 100킬로미터 이상 비행하고 싶은 야심찬 XC 조종사에게는 실제로 도움이 되지 않습니다.       우리는 "리사이드 비행"이라는 민감한 주제에 대해 움츠리며 다가가고자 합니다. 이번 호에서는 전형적인 리 상황을 분석하고 그에 영향을 미치는 요소와 위험을 보여주어 궁극적으로 향후 XC 조종사들이 장거리 비행 시 판단력을 높일 수 있도록 도와줄 것입니다. 두 번째 부분에서는 그라트 안에서 리에서 어떻게 열기를 찾고, 불만이 많은 리바트에서 가능한 한 효율적으로 비행하며, 광범위한 리에서 벗어날 수 있는 비행 기술에 대한 팁을 제공합니다..       XC 일상에서의 리사이드 비행 리가 있는 곳에는 바람이 있어야 합니다. 대부분의 경우 수평으로 부는 바람, 지역적 또는 초지역적 바람에 대해 이야기하고 있습니다. 고산풍, 계곡풍, 등화풍 등으로 발생하며 전 세계적으로 북풍 또는 남풍, 비세, 보라, 미스트랄, 무역풍, 바이에른풍 등 다양한 이름으로 불립니다. 그러나 열에 의해 유도된 바람과 열 자체, 즉 따뜻한 공기의 상승도 특정 경우(예: 단절된 가장자리/능선 뒤쪽 지역)에 리존을 만들 수 있습니다. 리워드 구역이 언제, 어디서 발생하며 거의 무해한지 또는 매우 위험한지 여부는 안타깝게도 조종사에게 “주의 리사이드 위험!”이라는 문구가 있는 실질적인 위험 표지판으로 표시되어 있지 않습니다. 비행 중 조종사는 모든 필수 영향 요인을 가능한 한 정확하게 파악하고 목표 지역이나 예정된 비행 경로에 리워드 존이 숨어 있는지, 그리고 그것이 얼마나 극적인 영향을 미칠 수 있는지 끊임없이 “합산”해야 합니다. 하지만 아시다시피 자연과 기단은 미리 계산하기가 쉽지 않습니다. 시나리오를 명확하고 건전하게 평가할 수 없다면 야심 찬 XC 균열은 “시행 착오”방법에 의지해야합니다 ...       리는 무엇에 의존하나요? 리 영역이 얼마나 뚜렷한지는 다음 요인에 따라 결정적으로 달라집니다.       풍속: 5km/h의 지역적 또는 초지역적 바람은 문제를 일으키지 않습니다. 그러나 특정 조건(예: 낮은 경사면)에서는 10km/h의 바람이 불쾌할 수 있습니다. 시속 20km/h 이상의 바람은 거의 항상 캐노피 조종사에게 위험하고 기울어진 비행을 유발합니다. 이러한 강풍 속에서 역풍 비행을 하는 모든 파일럿은 자신이 무엇을 하고 있는지, 무엇보다도 비행 구역이 바람으로부터 충분히 보호되는지 정확히 알고 있어야 합니다.                 장애물의 크기/높이: 능선이 높거나 산이 클수록 바람으로부터 더 안정적으로 보호받을 수 있습니다(그림 1 참조). 예를 들어 가스타인 계곡의 1,500m 이상 높이의 가파른 측면과 같은 높은 산에서 숙련된 XC 파일럿은 늦은 오후에 동풍이 눈에 띄는 경우에도 능선 아래에서 바람으로부터 보호받으며 리워드 써멀을 탐색할 수 있습니다. 테네리페에서 역풍을 타고 비행하는 것은 훨씬 더 “노골적”입니다. 강력한 테이데 산맥의 보호 아래 일 년 내내 무역풍이 부는 곳에서 열 비행이 이루어지며, 풍속이 40km/h 이상인 경우에도 항상 문제가 없는 것은 아닙니다. 경험이 부족한 파일럿이 보호 구역을 벗어나 난기류가 심한 변두리 지역으로 비행하면 조심해야 하기 때문입니다! (자세한 내용은 2부 “내리막 경사에서의 크랭크 기법”에서 확인하세요). 반대로 아일랜드나 영국의 란자로테와 같이 '반쯤 자란' 언덕 뒤나 알프스 산기슭의 평평한 측면이 있는 낮은 언덕에서는 '보호된' 리워드 비행에 대해 생각할 필요조차 없습니다. 이러한 지형에서는 약 10km/h의 바람도 심각한 문제를 일으킬 수 있습니다.       지형 형태: 평평하고 둥근 언덕에서는 바람으로부터 보호되는 측면을 찾아 '현명하게' 기존의 리워드 열을 차단하기 위해 헛수고를 하게 됩니다. 바람은 언덕 꼭대기에서 가속되어 반대편 경사면으로 빠르게 불어올 뿐만 아니라 지형적으로 유리하게도 장애물 주변에서 옆으로 더 강하게 부는 경우가 많습니다. 특히 둥글고 평평한 '원뿔'은 말 그대로 사방에서 '날아간다'는 뜻입니다. 따라서 햇빛이 비치는 경사면에서는 사용 가능한 열화상을 형성하기 어렵습니다(다음 페이지의 그림 2 참조). 대신, 기존의 열은 바람이 잘 통하지 않는 산등성이의 아래쪽, 바람으로부터 보호되는 지역에서 지면에서 분리되는 것이 바람직합니다. 반대로 높고 가파르며 무엇보다도 길쭉한 능선/산마루는 기단이 방해받지 않고 가열될 수 있는 비교적 넓은 면적을 제공합니다. 팁: 평평하고 바람이 부는 능선의 산등성이 아래쪽에 도착했다면 경사면에서 바로 열점을 찾지 마세요. 그곳에서 큰 싱크율을 발견할 가능성이 높으며 수색 시 귀중한 높이만 잃을 수 있습니다. 대신 일부러 경사면에서 벗어나 능선 기슭의 상승기류를 조사하세요.       열적 품질, 태양 복사: 하루 동안 태양 복사가 방해받지 않는 좋은 구배가 지배적인 경우, 기존의 바람은 상당히 느려지고 낮 동안 상승하는 따뜻한 공기에 의해 겹쳐집니다. 예를 들어 10km/h의 초지역풍은 강한 열기둥(예: + 5m/s 상승)에서 예상되는 것보다 훨씬 적은 난기류를 생성합니다. 강하고 활동적인 열 기둥은 바람을 막아주는 방파제처럼 스스로를 '보호'하고 수평풍을 비교적 잘 차단합니다. 반면에 약한 기포는 더 강한 바람을 견디기 어렵고, 완전히 뒤섞여 바람에 의해 이동되어 날아가 버립니다. 역전층 아래처럼 열이 약하고 바람이 많이 부는 날에는 경험상 열기포의 난기류가 특히 높습니다. 대규모의 그림자로 인해 지역적/초지역적 바람이 “돌파”할 수 있는 열이 부족하면 갑작스러운 리 난기류가 발생할 수도 있습니다.       팁: 적당히 더운 날씨에는 명백한 산기슭 지역으로 비행하지 마세요. 경사면의 산기슭을 비행하는 경우 특히 음영에 주의하세요.       어떤 바람/풍향 시스템이 리워드 상황을 발생시키나요? a) 강풍 리 전형적인 리 지역은 항상 고도가 높은 바람의 하풍 쪽에 숨어 있습니다. 이 초지역적 고고도 바람은 알려진 검증된 바람 및 기상 차트를 사용하여 쉽게 예측할 수 있습니다. 그러나 지형에 익숙하지 않은 조종사는 고산 지형에서 약한 고고도 바람이라도 특정 장소에서는 상당히 강해질 수 있다는 사실을 간과하는 경우가 있습니다: 고갯길, 지형 절개지 등에서는 무해한 바람이 압축되어 갑자기 국지적으로 눈에 띄는 강풍으로 변합니다. 지형에 근접한 로터와 난기류는 예상하지 못한 상황에서 갑작스럽게 발생하면 특히 위험합니다.       b) 푄경향으로 인한 리 뚜렷한 푄 바람은 파도와 하강 기류를 동반한 독특한 고도의 해류를 만들어 대규모의 상승 및 하강 구역을 형성하며, 이는 화재 위험으로 간주됩니다.  남쪽 기류: 남쪽의 둔탁한 따뜻한 공기를 알프스 북쪽의 더 높은 공기층으로 운반합니다. 북쪽에서는 남쪽 푄이 찢어지고 울퉁불퉁하며 둔한 리 열을 발생시키며 상승률이 낮은 경우가 많습니다. 팁: 남풍이 불 때는 비행하지 마세요! 부득이하게 비행해야 한다면 바람이 불어오는 방향으로 날아서는 안 됩니다! 노르드푄: 노르드푄의 차가운 공기는 알프스 남쪽에 큰 온도 구배를 만들고 선명하고 난류가 심한 열기를 선호합니다. 열이 활발한 남쪽 측면은 모두 분명히 하강풍이지만, 숙련된 파일럿은 이러한 조건에서도 수 킬로미터를 비행합니다. 알프스 남부의 많은 곳에서 정기적으로 북풍이 불고 (때로는 맑은) 북풍이 부는 곳에서 비행하는 이유는 무엇일까요? 예를 들어 전형적인 북풍 조건에서 메두노의 풍향계는 아침에도 여전히 경사면을 가리키고 있기 때문에 비행은 불가능합니다. 갑자기 첫 번째 슬로프 열이 시작되면서 윈드삭은 이미 “절뚝거리며 매달려 있는” 상태가 됩니다. 정오 무렵에는 실제로 경사면을 깔끔하게 세워 이륙이 자유로워집니다! 하루 종일 남쪽 측면의 강한 열기가 북쪽의 더 강한 푄 경향을 덮어 대규모의, 그러나 종종 도전적인 “기울기 비행”을 가능하게 합니다. 바사노, 스톨, 메두노 등 알프스 남쪽 산기슭에는 또 다른 리 억제 효과가 있습니다: 북쪽의 열이 풍부한 산맥이 말 그대로 저지대의 기단을 '빨아들여' 남향의 평평한 바람을 만들어 '리 비행'에 유리한 환경을 조성합니다. 거대한 그림자로 인해 지속적인 상승 기류가 멈추고 우세한 초 지역 북풍이 국지적으로 “유출”될 때만 불쾌하고 위험 해집니다.       팁: 강한 북풍이 불 때는 위험한 비행을 피하세요. 어쨌든 다른 파일럿이 이륙하면 앞선 파일럿을 기다렸다가 지켜보세요. 현장에서 정확한 상황을 파악하고 위험한 상황에서 비행할지 여부를 스스로 결정하세요.       c) 지역풍에 인한 리 알프스 산기슭에서 불어오는 '등화풍'(예: 바이에른 바람)도 알프스 북쪽의 경사면을 따라 미끄러져 올라가는데, 열적으로 거의 활동하지 않는 북쪽 측면이 여기에 해당합니다. 일반적으로 낮 동안에 증가하는 이 북쪽 균등풍은 산의 그늘진 북쪽 측면에 층류 상승 기류를 제공하지만 태양에 의해 가열된 남쪽 경사면에서는 난기류를 강화합니다. 슬로프 북쪽의 차가운 공기는 훨씬 더 무겁고 말 그대로 산 반대편 계곡으로 “급강하”합니다. 이에 따라 리 구역이 뚜렷하게 나타나며 산 아래로 멀리 뻗어 있습니다. 따라서 낮은 언덕에서 바람을 타고 비행하는 것은 특히 어렵고 위험합니다. 산등성이 아래의 낮고 평평한 언덕으로 향하는 사람은 바람이 어디에서 얼마나 강하게 불고 있는지, 어떤 상황인지 정확히 알고 있어야 합니다.       팁: 부득이하게 능선 아래로 가라앉을 경우, 경사면의 바람을 타고 상승하거나 경사면의 하강하는 쪽(특히 평평한 능선)에서 열을 찾아야 합니다.       d) 바람 가속으로 인한 리 경사면 가장자리 바로 위에 있는 뚜렷한 반전 층은 종종 상층 바람을 강화합니다. 약한 바람은 이 장벽층 아래에서 압축되고 가속되어 능선 근처에 위험한 로터나 리가 형성될 수 있습니다. 중단된 산 측면, 지형 절개, 계곡 수축 등도 바람의 흐름을 차단하고 가속화할 수 있습니다. 국지적으로 시속 10km/h의 여유로운 드리프트 대신 시속 20km/h의 바람이 갑자기 모퉁이를 돌면서 '후추'를 뿌릴 수 있습니다.       팁: 경사면/능선 가까이에서 특히 집중해서 비행하세요. 경사면과의 거리를 늘리고 언로더와 붕괴에 대비하세요. 가능하면 다음과 같은 잠재적인 “문제 구역” 주변을 비행하세요.       e) 경사면 가장자리 측면의 빈 로터 경사면 가장자리의 움푹패인 곳이나 도랑은 바람이 측면에 있을 때 특히 위험합니다. 기본적으로 상승풍을 타고 비행하는 것이니 위험할 게 뭐가 있겠어요? 그러나 더 강한 바람이 경사면의 가장자리로 대각선으로 불면, 더 큰 지형 홈의 하강풍 측면에 측면 로터가 형성됩니다. 간과하기 쉬운 부분입니다! 너무 부주의하게 경사면에 너무 가까이서 열기를 찾으면 정면 또는 측면 붕괴로 인해 의도하지 않은 나무 착륙이나 가파른 바위 지형에 순식간에 추락할 수 있습니다. 팁: 바람이 옆에서 불 때 지형의 움푹 들어간 곳을 비행하는 것이 가장 좋지만, 협곡이나 움푹 들어간 곳에서는 항상 바람과 반대 방향을 향하는 측면을 피하세요. f) 계곡 바람 리 전형적인 “계곡 바람 리”는 XC 비행 중 너무 낮게 비행하여 지역 계곡 바람 시스템으로 “다이빙”할 때 항상 숨어 있습니다. 일상적인 크로스 컨트리 비행의 예: 점심시간에 남쪽 측면을 따라 서쪽으로 “핀츠가우어 워크”를 따라 게를로스 고개까지 비행합니다. 그곳에서 오후에는 핀츠가우 계곡 쪽으로 방향을 바꾸어 동쪽으로 돌아오는 비행을 위해 알프스 주 능선(그로스베네디거에서 슐라드밍거 타우른 방향으로 멀리 내려가는)의 풍부한 서쪽 측면을 이용하려고 합니다. 핀츠가우(이후 엔슈탈)의 주요 계곡에는 (보통) 동쪽에서 불어오는 강한 계곡 바람이 있습니다. 안타깝게도 오늘은 동쪽에서 초지역 고고도 바람도 불고 있습니다. 계곡 바람과 같은 방향의 지역 초고도 바람이 만나면 해당 대기층에서 바람이 눈에 띄게 증가한다는 것은 잘 알려져 있습니다. 돌아오는 비행에서 서쪽을 향한 경사면 가장자리 사이의 계곡을 건널 때 주 계곡의 넓은 계곡 바람 시스템에 걸리면 “세탁실”이 미리 프로그래밍되어 있습니다. XC 초보자들은 종종 서쪽 측면의 계곡 끝(즉, 메인 계곡 방향)으로 너무 멀리 향하고(외진 측면 계곡에 “앉을”까봐) 그곳에서 첫 번째 상승 바람을 찾습니다. 그러나 이것이 나오지 않으면 빠르게 고도를 잃고 곧 “계곡 바람 + 동쪽에서 불어오는 강풍”의 위험한 혼합물에 맞서 싸워야 합니다. 격렬한 리바트가 곧 나타나고 고도를 획득하지 않으면 위험한 결정이 임박합니다: a) 더 낮은 고도에서 서쪽을 향한 측면 계곡으로 더 날아가 바람으로부터 보호되는(그리고 가능성이 있는!) 열 조건을 찾거나, 서쪽을 향한 측면 계곡으로 더 날아가세요: b) 오후에 비생산적인 계곡 바람의 바람이 부는 동쪽 측면의 낮은 고도에서 계곡 바닥에서 (신뢰할 수없는) 열을 기대하기 위해 주 계곡 위의 동쪽 계곡 바람과 싸우십시오. 신규 이민자들은 종종 플랜 B를 선택하지만이 선택은 종종 하루의 크로스 컨트리 비행을 끝냅니다 ...       팁: 다음 호 써믹 2편에서는 숙련된 비행 전술로 '계곡 바람 리' 딜레마를 피하는 방법을 자세히 설명하겠습니다.       g) 리사이드 바람이 부는 방향으로 착륙 훈련에 적합한 넓은 착륙장에서는 위험하거나 불투명한 리워드 트랩을 거의 만나지 않습니다. 정상 착륙, 계획되지 않은 필드 밖 착륙 또는 알 수 없는 지형에서의 실제 비상 착륙의 경우 상황은 상당히 다릅니다. 나무, 집, 언덕 등이 지면 가까이에서 거대한 난기류를 만들어냅니다. 이러한 장애물 주변에서 발생하는 난기류는 강풍이 불면 100m 이상까지 쉽게 확장될 수 있습니다. 이 상당한 '웨이크 효과'는 착륙 조종사가 착륙 기동에서 심각한 실수를 저지르거나 추락하여 불시착의 위험이 있는 착륙 시에도 과소평가되는 경우가 많습니다.       팁: 난기류 지역에서는 정상 또는 경사면 착륙을 피하세요. 계곡 바람이 심하게 불고 있어 장애물(집, 나무)의 바람을 맞으며 착륙해야 하는 경우 적절한 거리를 유지하세요. 편의상 장애물의 가장자리에 너무 가깝게 착륙하는 것보다는 짧은 거리를 두고 착륙하는 것이 좋습니다.       결론  어떤 조건에서 여전히 안전하며 어느 시점에서 바람이 잘 통하는 방향으로 비행하는 것이 이미 위험한지에 대해 일반적으로 유효한 학교 의견이나 경험 법칙은 없습니다. 주어진 시간에 "다른 조종사가 나보다 앞서 풍하측으로 비행하고 있거나 방금 그곳으로 방향을 바꾸고 있다"는 사실이 "평온한" 풍하측 비행을 보장하지는 않습니다. 모든 조종사는 스스로 결정을 내려야 하며, 이는 그의 기술과 경험에 일관되게 연결되어야 합니다. 마찬가지로 '바람이 불어오는 방향으로 비행'이라는 주제에 관해서도 '안정적인 low-B 장치를 사용하면 난기류 속에서도 안전하게 여행할 수 있다'는 오류는 막다른 골목에 이르게 됩니다. 우산 분류 또는 품질 봉인은 기존 위험을 경시하는 데 대한 좋은 논거가 아닙니다. 감독 하에 무선 연락을 통해 전문적인 크로스컨트리 비행 세미나는 의심할 여지 없이 일상적인 크로스컨트리 비행에서 만연한 위험을 정확하게 평가하기 위한 최선의 준비를 제공합니다. 여기에는 주로 바람이 부는 위험이 포함됩니다. 어떤 경우든 바람 아래로 비행하는 것은 모든 상황에서 항공기를 조종할 수 있는 숙련된 조종사에게만 해당됩니다. 강한 바람, 지형 형성 또는 강한 열기가 불리하게 결합되면 이러한 요인은 종종 "무해한" 장소라고 생각되는 곳에서도 뚜렷하고 위험한 바람을 생성합니다. 그럼에도 불구하고, 좋든 나쁘든 "사려 깊은" 순풍 비행은 모든 야심찬 XC 조종사의 일상 생활의 일부이며 그 자체로 "악마화"되어서는 안 됩니다.       다음 호 써믹 2편에서는 역풍 비행 시 위험을 줄이는 방법, 능선 아래의 리에서 최대한 위험을 줄이면서 써멀을 탐색할 수 있는 비행 기법, 경사면에서 능숙하게 리를 돌리는 방법, 위험한 리에서 가장 안전하고 효과적으로 탈출하는 방법 등에 대해 알아볼 것입니다.       리 플라이 쇼트 앤 스위트 • 다른 조종사가 당신을 속이는 것을 허용하지 마십시오. 의심스러우면 바람이 불어오는 방향으로 비행하지 마십시오! • 바람이 약할수록(< 10km/h) 덜 위험한 지역은 덜 위험합니다. • 측면이 가파르고 높을수록 능선 아래에서 더 안전하게 보호받을 수 있습니다. • 평평하고 둥근 산 능선은 바람으로부터 거의 보호해 주지 않습니다. • 기온의 신뢰성이 높을수록 "교란"되는 바람이 더 잘 불게 됩니다. 겹쳐진 • 가능하면 리 외곽을 피하십시오. 특히 격동이 심합니다! • 풍하측 지역에서는 경사면 또는 지상거리를 단계적으로 늘린다. • 바람이 불어오는 방향으로 완전히 집중하여 비행하고, 하네스를 입고 일어서고, 필요한 경우 엉덩이/어깨 끈을 줄이고, 다리를 위로 당깁니다... • 낙하산 언로더와 바람이 불어오는 방향으로의 붕괴에 신속하게 대응할 준비를 하십시오. 필요한 경우 전체 제동 거리에 신속하게 접근할 수 있도록 브레이크를 반쯤 감으십시오. • 바람이 불어오는 지역에서는 위험한 정상 착륙을 피하세요. • 눈에 띄는 '바람이 불어오는 쪽 함정'을 피해 우회하세요.

패러글라이딩을 시작했을 때 스피드 바는 저에게 비상용 도구에 불과했습니다. 지금은 역풍뿐만 아니라 가속 비행이 성능과 효율성을 크게 향상시켜 더 먼 거리를 비행하는 데 도움이 된다는 것을 알고 있습니다. 훌륭한 파일럿에게 가속은 이륙과 급가속만큼이나 흔한 일입니다. 요령은 스피드바를 언제, 어느 정도까지 사용해야 하는지 정확히 아는 것입니다. 최고의 크로스컨트리 및 경기용 파일럿들에게 이에 대해 물어보았습니다. '가속 페달의 올바른 사용은 주로 달성하려는 목표에 따라 달라집니다. 가속기를 사용하는 이유는 두 가지가 있습니다. 활공 비율을 높이기 위해서: 기단이 가라앉거나 역풍이 불 때 액셀러레이터를 작동하면 활공률이 향상됩니다.' '스피드바를 밟아 평균 속도를 최대화하세요: 하루 중 최대한 많은 거리를 이동하거나 가능한 한 빨리 작업을 완료하려면 평균 속도를 높여야 합니다.' 이론상으로는. 맥크리디의 목표 비행 이론은 크로스컨트리 비행 시 파일럿이 평균 속도를 최대화할 수 있는 개별 써멀 사이의 최적 비행 속도를 지정합니다. 최고의 활공 속도로 비행하면 다음 써멀에서는 더 높은 곳에 도착하지만, 써멀 사이를 매우 느리게 이동하므로 시간을 잃게 됩니다. 더 빠르게 비행하면 다음 열에 도달하기 전에 더 많은 고도를 잃게 되지만 더 빨리 도착할 수 있습니다. 열이 충분히 강하면 더 빨리 비행하는 파일럿이 최고의 활공 속도로 다음 열까지 비행한 파일럿보다 더 빨리 기지에 도착할 것입니다. 이 막대 사이의 최적 속도는 다음 열기의 예상 상승률에 따라 달라지며, 열기가 강할수록 더 빨리 비행해야 합니다. 물론 이 규칙은 실제로 다음 열에 도달할 수 있다는 확신이 있을 때만 적용되며, 그렇지 않은 경우에는 연결에 성공하기 위해 더 느리게 비행하고 활공을 최대화해야 합니다! 실제로. 이 이론을 실제로 어떻게 적용할 수 있을까요? 어드밴스는 속도 성능 표시기(SPI)를 통해 파일럿이 스피드 바를 최적으로 사용할 수 있도록 도와줍니다. 리어 라이저에 표시된 이 표시는 다양한 조건에서 스피드 바를 얼마나 멀리 작동해야 하는지를 보여줍니다. 시그마 8에는 가속기 이동거리의 30%와 80%의 두 가지 위치가 표시되어 있습니다. 역풍, 싱크율 및 예상 열 강도에 대한 해당 값이 두 위치 모두에 표시됩니다(그림 2 참조): 파일럿이 활공을 최대화하려면 SPI에 따라 역풍 10.5km/h 또는 싱크율 -1.4m/s로 30% 가속해야 합니다. 평균 속도를 최대화하려면 30% 가속할 경우 다음 열에서 평균 상승 속도는 최소 +0.4m/s가 되어야 합니다. 마찬가지로 역풍이 22.5km/h, 싱크율이 2.3m/s, 다음 써멀의 평균 상승이 +1.3m/s로 예상되는 경우 가속 페달을 80%로 밟아야 합니다. 물론 SPI의 이 정보는 대략적인 가이드일 뿐이며, 예를 들어 역풍과 싱크가 함께 있을 경우 역풍이나 싱크만 있을 때보다 더 많은 액셀러레이터 입력이 필요할 수 있습니다. 시그마 8 매뉴얼의 다음 구절도 흥미롭습니다: "역풍(15~20km/h)이 직관적으로 성능에 더 파괴적으로 느껴지더라도, 강한 싱크율(2m/s부터)은 비례적으로 날개 성능에 더 큰 영향을 미칩니다.“ 경쟁자 울리히 프린츠는 10년 넘게 패러글라이딩 대회에 출전해 왔으며 독일 패러글라이딩 국가대표팀 소속으로 2년 넘게 FAI 세계 랭킹 10위권 안에 들었습니다. 2015년 10월에는 처음으로 선두를 차지하기도 했습니다. 오픈 클래스 시절에는 대회용 글라이더의 속도가 지금보다 훨씬 빨랐습니다. 하지만 최고 속도에서 싱크율이 크게 증가했고 추락할 확률도 높았습니다. 그때는 정말 생각해야 했습니다: 어느 정도의 속도로 결승선에 도달할 수 있을까?"라고 울리는 말합니다. CCC 클래스가 도입되면서 적절한 속도를 선택하기가 훨씬 쉬워졌습니다. 현재 대회용 날개의 설계 규정은 최대 속도를 약 60km/h로 제한하고 있으며, 이 속도에서는 대회용 날개의 극 곡선이 여전히 매우 평평합니다. 울리는 "+2~+3m/s의 좋은 기온에서는 높은 수준의 대회에서 풀바 비행을 많이 하게 되고, 일부 임무에서는 실제로 전속력으로 비행하기도 합니다."라고 설명합니다. 일부 파일럿의 경우, 이로 인해 대회 비행의 전략성이 떨어지면서 대회의 재미가 사라졌습니다. 하지만 울리는 "가장 효과적으로 선회하고 가장 잘 활공하며 가장 빨리 비행하는 사람이 승자가 된다"며 이 대회는 단순히 비행 속도뿐만 아니라 효율성에 관한 대회라고 덧붙입니다. 따라서 오늘날에도 단순히 앞발로 비행기를 타는 것 이상의 의미가 있습니다. 울리 역시 "대회에 최적화된 훈련을 받고 싶어서" 대회와는 거리가 먼 경쟁용 날개를 달고 비행합니다. 하지만 속도 시스템을 다루는 방식은 다릅니다. 장거리 XC 비행에서는 보통 동료 크로스컨트리 파일럿들과 함께 비행하며 서로에게 적응하고, 그렇지 않으면 그룹이 길을 잃게 됩니다. 울리가 입양한 프랑스에서 최고의 트랙 파일럿조차도 보통 2인승으로 절반 정도의 속도로만 비행한다고 그는 설명합니다. "올해는 10시간이 넘는 비행을 했기 때문에 첫 번째 단계는 풀 스로틀보다 훨씬 더 여유롭게 비행했습니다. 대회는 1~3시간 동안만 진행되며, 그 시간 동안에는 풀바를 할 수 있을 만큼 충분히 집중할 수 있습니다. 크리겔 마우러와 같이 장거리 크로스컨트리 비행에서도 풀바 비행을 하는 파일럿은 소수에 불과합니다. 하지만 이 파일럿들은 혼자 비행하는 데도 능숙합니다. 혼자 비행하는 것은 늦어도 2시간이 지나면 너무 지루합니다."라고 Ulli는 말합니다. 그는 일반 파일럿에게 무엇을 조언할까요? 대단한 비결은 없습니다. 강한 상승을 기대하려면 스로틀을 올리세요!"라고 맥크리디의 이론을 간략하게 요약합니다. 그러나 그는 산보다 저지대에서는 조금 느리게 비행하는 것이 더 현명할 수 있다고 지적합니다. "괜찮은 크로스컨트리 글라이더를 가지고 있다면 산에서 좋은 날에는 항상 최소 하프바정도만 비행해야 합니다. 산에서는 항상 어딘가로 날아오를 수 있고 너무 낮아지면 회복할 수 있습니다. 저지대에서는 다음 열에 도달하기만 하면 되는 경우가 많습니다. 여기서는 단순히 트림, 즉 최고의 활공에 집중하는 것이 좋습니다. 그것은 써멀과 베이스 높이 사이의 거리에 따라 달라집니다." 전반적으로 울리는 대부분의 크로스컨트리 파일럿들이 너무 느리게 비행하는 경향이 있으며, 스피드바에 더 많은 시간을 할애한다면 훨씬 더 효율적일 수 있다고 생각합니다. 저는 항상 처음에 찾을 수 있는 최고의 파일럿을 찾아서 따라잡으려고 노력했습니다. 이렇게 하면 어느 정도 스로틀을 줘야 하는지, 회전할 가치가 있는 지점과 더 이상 회전할 가치가 없는 지점을 매우 빠르게 배울 수 있습니다. 이는 모두가 앞선 사람을 따라잡고 따라잡으려는 경쟁에서 가장 순수한 형태로 나타납니다. "경쟁보다 더 효율적인 교육은 없습니다. XC 세미나에서 10명의 최고 강사가 학습자보다 앞서가는 것은 없습니다!" Der Dreiecks-Rekordflieger 중급 글라이더에서 스피드 바를 사용하는 것이 대회용 프레임과 비교했을 때 어떤 차이가 있을까요? 알프스에서 대형 트라이앵글 비행을 즐기는 노바 팀 파일럿인 베르니 페슬과 이야기를 나눠보았습니다. 현재까지 EN B 글라이더(멘토 3)로 300km의 FAI 트라이앵글을 완주한 세계 유일의 파일럿인 그는 2014년 6월 8일에 12시간이 조금 넘는 시간 동안 비행했습니다. 그가 지난 3년 동안 XContest의 스탠다드 클래스에서 꾸준히 우승한 것은 당연한 결과입니다. B글라이더를 사용하면 크로스 컨트리를 비행할 때 불리한 점이 거의 없습니다. 공중에서 내리는 결정에 훨씬 더 큰 무게가 실립니다."라고 그는 설명합니다. 또한 B-윙을 사용하면 특히 가속 비행에서 더 오래 집중하고 에너지를 절약할 수 있습니다. "롤과 피치 댐핑이 높기 때문에 가속 비행에서 날개가 쉽게 튕기지 않아 가속기를 덜 수정해야 한다는 뜻이죠. 스피드바를 올렸다 내렸다 하고 무릎을 구부린 채로 유지하면 에너지가 소모됩니다!“ "Auch Berni는 항상 McCready의 이론을 따르려고 합니다. 비록 그는 그 이론을 항상 알고 있었지만, 실천에 옮기는 것은 쉽지 않았다고 말합니다: '초기에는 전체 계곡을 가속해서 비행하는 것을 두려워했어요. 그건 많은 고도를 필요로 하니까요... 하지만 반대편 계곡에서 고도가 50미터 더 높거나 낮은 것은 매우 드문 경우라는 것을 깨닫는 데 시간이 좀 걸렸습니다.' 비록 그는 자신의 패러글라이딩 장비의 특성을 정확히 알지는 못하지만, 이제 얼마나 바를 밟아야 적당한지 아주 좋은 감각을 갖게 되었습니다. 산에서 비행할 때 베르니의 경험 법칙: "평균 오르막이 +2m/s 정도라면 전속력으로 비행하는 것이 확실히 유리하다". 기온이 아직 약할 때는 자연스럽게 느리게 비행하지만, 크로스컨트리가 좋은 날에는 비행 첫 시간 이후에는 (대부분) 풀스피드 상태로 비행하는 경우가 많습니다. 순풍이나 역풍은 가속기 사용에 거의 영향을 미치지 않습니다. "시속 20km로 주행할 때 가속으로 인해 GPS에 30이 넘게 표시되면 만족합니다. 또는 이미 트림으로 55km/h로 비행 중이라면 갑자기 70km/h로 주행할 때 정말 가슴이 확 트입니다!" 삼각형으로 300킬로미터를 비행하고 싶다면 시간이 없습니다! 마지막으로 평지에서 비행할 때 스피드바를 어떻게 사용하는지 평지의 전설 아르민 하리히와 이야기를 나눠보았습니다. 2014년 4월 13일, 아르민은 독일 패러글라이더 조종사 중 최초로 저레벨 EN B 글라이더인 스카이 워크 테킬라 4로 300km 이상을 비행한 사람이었습니다. 이전에 베르니 페슬과 나눈 대화에서 아르민의 말 중 일부는 조금 놀라웠지만 산에서 비행하는 것과 평지에서 비행하는 것의 몇 가지 차이를 설명해줍니다. 먼저 아르민은 2015년 4월 18일 론의 크로이츠베르크에서 244km를 비행한 이야기를 들려줍니다. 그는 평균 시속 34km/h의 속도로 7시간 17분 동안 공중에 머물렀습니다. 같은 날, 올리버 디치케는 같은 방향으로 비행했지만 총 9시간 가까이 공중에 머물렀습니다. 올리버는 아르민보다 평균 4km/h 느렸지만, 결국 20km를 더 날았습니다. 아민은 저지대에서 장거리를 비행하려면 속도가 반드시 가장 중요한 요소는 아니며, 가능한 한 오랫동안 공중에 머무르는 것이 더 중요하다고 결론지었습니다. 이런 이유로 아민은 저지대에서는 날개를 완전히 채우지 않고 무게의 중간 정도에서 비행하는 경향이 있습니다. 이렇게 하면 처음 몇 번의 약한 비행으로 정상에 쉽게 도달할 수 있고, 마지막에는 더 오래 공중에 머물 수 있어 비행 거리를 극대화할 수 있습니다. 반면 산에서 비행하는 파일럿은 높은 평지 하중을 선택하는 경향이 있습니다. 한편으로는 속도가 빨라지기 때문이지만, 다른 한편으로는 날개가 안정성을 얻고 붕괴에 더 강해지기 때문일까요? 결국, 고산 조건은 일반적으로 평지보다 더 까다 롭습니다. 아민에 따르면 평지에서 장거리를 달리고 싶다면 올바른 경로 선택도 매우 중요하다고 합니다. 절대 낮은 고도로 내려가지 않도록 노력해야 합니다! 사실 아민은 보통 맥크리디가 권장하는 속도보다 느리게 비행합니다. 그 이유는 낮은 고도의 열이 높은 고도보다 약하고 작은 경우가 많기 때문입니다. 더 낮은 속도를 선택함으로써 그는 더 강하고 더 잘 발달된 다음 열에 더 높이 도착할 수 있습니다. 궁극적으로 아민은 약한 하강에서 시간을 잃지 않기 때문에 평균 속도가 더 빨라진다고 확신합니다. 특히 저지대에서는 산에서보다 다음 기류에 도달하는 것이 더 중요하기 때문에 조금 느리게 비행하고 더 높이 도착하는 것이 합리적일 수 있다고 Ulli가 앞서 설명했습니다. 저는 맥크리디를 전혀 사용하지 않고 활공을 극대화하려고 노력하는 경우가 많습니다. 이를 위해 저는 단순히 장비의 활공 각도를 확인합니다. 이 각도가 평온한 공기에서 트림 속도보다 낮을 때마다 스피드바를 밟습니다. 활공각이 6:1에 불과하면 바로 전속력으로 비행합니다." 다음 열의 강도를 예측 맥크리디로 비행하려면 다음 열의 예상 강도를 예측해야 합니다. 사무엘 블로처는 어드밴스의 팀 파일럿으로, 작년에 자신의 고급 EN B 글라이더 Iota로 알프스에서 256km, 저지대에서 편도 190km의 FAI 트라이앵글을 비행했습니다. 그는 자신의 비행 방법을 다음과 같이 설명합니다: "다음 열원에 안전하게 도달할 수 있을 것 같으면 가속을 합니다. 다음 열원에서 얼마나 빨리 올라갈지 예측하고 그에 따라 속도를 선택합니다. 예상 상승 속도가 +1.5m/s이면 1/3 스로틀, +2m/s이면 1/2 스로틀, +2.5m/s이면 3/4 스로틀을 가속합니다. 역풍이 불거나 기단이 떨어지면 그에 따라 가속합니다. 이제 요령은 오르막의 속도를 정확하게 판단하는 것입니다. 이를 위해 저는 바리오에 평균 상승 속도를 30초 단위로 표시합니다." 이를 통해 사무엘은 한 열화상에서 다음 열기류로 결론을 도출할 수 있으며, 일반적으로 다음과 같은 유용한 결과를 얻을 수 있습니다. 올바른 비행 기술 언급된 모든 파일럿은 유연한(부드러운) 섬유 가속기가 있는 완전 밀폐형 하네스를 착용하고 비행합니다. 첫 번째 가속기 단계는 한 발로 페달을 밟고 다른 발은 다음 단계에 사용합니다. 이런 식으로 한 번에 한 발만 가속 페달을 밟고 다른 발은 발판을 눌러 다리 가방의 모양을 유지합니다. 특히 섬유 가속기를 사용하면 약간 비대칭으로 밟기 쉬우며 날개가 더 이상 완전히 똑바로 날지 않습니다. 이러한 경우 스피드 바를 한쪽으로 살짝 차서 수정할 수 있습니다. 글라이더가 오른쪽으로 당기면 스피드 바를 왼쪽으로, 그 반대의 경우 왼쪽으로 살짝 차서 수정해야 합니다. 단 액셀러레이터를 전혀 사용하지 않거나 완전히 사용하지 않는 '이원화'를 사용한다고 말합니다. 그 간단한 이유는 다리를 구부린 채 중간 자세로 가속기를 장시간 잡는 것이 너무 힘들기 때문입니다. 버니는 3단 액셀러레이터를 사용하여 다리를 곧게 편 상태로 유지할 수 있는 자세를 추가로 제공합니다. Ratschenrollen 무릎을 구부려서 잡을 필요 없이 스피드 바를 더 많이 사용할 수 있는 또 다른 방법은 스피드 바 케이블의 일반 풀리 대신 하네스에 '래칫 풀리'를 사용하는 것입니다. 이 풀리는 가속할 때 완전히 자유롭게 회전하지만, 소량의 압력(약 10%)만 유지되면 반대 방향으로 차단됩니다. 따라서 래칫은 가속기를 어떤 위치에 고정하는 데 훨씬 적은 힘이 필요합니다. 가속기의 압력이 완전히 해제되면 가속되지 않은 상태로 돌아갑니다. 즉, 날개가 의도치 않게 가속된 상태로 남아있을 위험이 없습니다. 초기 대회에서 울리는 이러한 래칫 풀리를 사용했는데, 이는 가속이 훨씬 쉬웠기 때문입니다. 하지만 그의 엔조 2와 같은 최신 대회용 날개에서는 스피드 바를 조작하기가 너무 쉬워 더 이상 필요하지 않습니다. 그래서 주로 경기용 날개를 사용하는 파일럿을 위해 개발된 오존의 엑소시트 하네스에는 일반 롤러가 기본으로 장착되어 있습니다. 또한, 3 라이너에서는 가속기 압력이 눈에 띄게 높기 때문에 로잉 레그가 없는 경우 낮은 등급의 날개에 래칫 풀리를 장착하는 것이 합리적일 수 있습니다. 우디 밸리 X-레이티드 6 하네스를 사용하는 베르니 페슬도 이 하네스를 사용합니다. 그는 래칫과 함께 올바른 스피드 라인을 사용해야 한다고 지적합니다: 풀리가 막힐 정도로 충분한 마찰을 일으켜야 합니다. 많은 사용으로 인해 미끄러워진 가속 라인은 단순히 미끄러져 풀리를 차단하는 원하는 효과를 잃게 됩니다. 따라서 래칫 풀리의 가속기 라인은 가끔씩 교체해야 합니다. Kick down 날개의 최고 속도를 최대화하기 위해 일부 제조업체는 킥다운 시스템을 사용합니다. 가속기의 첫 번째 섹션에는 3:1의 일정한 비율이 사용됩니다. 특정 지점(예: 가속기 이동거리의 3분의 2)에서 롤러 중 하나가 작은 플라스틱 공으로 막히면 비율이 2:1로 변경됩니다. 이렇게 하면 가속이 더 빨라지지만, 변속기가 줄어들어 가속 페달을 밟기가 훨씬 더 어려워집니다. 페슬은 또한 하네스와 스피드 바의 올바른 위치가 장거리 비행에서 피곤하지 않게 하는 데 중요한 역할을 한다고 언급합니다. 스피드 바 라인의 길이는 다리를 쭉 뻗은 상태에서 마지막 단계에서 최대 가속 거리에 도달할 수 있도록 조정해야 합니다. 가속기 압력은 어깨 끈이 아닌 발굽과 허리 부분에서 느껴져야 하므로 똑바로 앉은 자세로 비행할 것을 권장합니다. "원칙적으로 똑바로 앉을수록 가속을 위한 기본 자세가 더 좋다고 할 수 있습니다. 엉덩이가 압력을 흡수하고 척추에 전달되지 않기 때문에 긴장을 유발하고 에너지가 소모됩니다. 하지만 앉는 자세가 가파를수록 공기 역학이 악화됩니다. 그러나 시행착오를 통해 좋은 타협점을 찾을 수 있습니다.". 브럼멜 후크 또 다른 주제는 스피드 바를 글라이더에 연결하는 문제입니다. 점점 더 많은 파일럿이 일반적인 험멜 후크를 매듭으로 대체하고 있는데, 아민과 같이 험멜 후크는 쉽게 풀릴 수 있어 안전 측면에서 절대 안 된다고 지적하는 파일럿이 늘고 있습니다. 글라이더의 스피드 바 라인에 앵커 스티치 한 개와 스피드 바 라인의 일반 오버핸드 매듭(가장 간단한 매듭 중 하나)을 함께 사용하면 빠른 해결책을 찾을 수 있습니다. B-/C-Steering 가속 비행 시, 투 라이너를 사용하는 모든 경기용 글라이더 파일럿은 무게 이동과 함께 리어 라이저를 당겨 글라이더의 피치와 방향을 제어합니다. 현재 모든 대회용 글라이더에는 리어 라이저에 루프, 바 또는 볼이 부착되어 있어 라이저를 쉽게 잡고 당길 수 있습니다. B 카테고리까지 낮은 등급의 글라이더의 리어 라이저에서 이러한 핸들을 점점 더 자주 볼 수 있습니다. 글라이더에 이러한 핸들이 장착되어 있지 않더라도 많은 파일럿이 이 기술을 채택했습니다. 오존의 러스 오그든은 "이 기술은 특히 대회용 글라이더에서 가속 비행의 효율성을 극대화하는 데 유용합니다. 또한 크로스컨트리와 일상적인 비행을 위한 저급 글라이더에도 사용할 수 있습니다. 리어 라이저를 사용하면 최소한의 입력으로 최대의 정보와 제어를 얻을 수 있습니다." 3라이저와 하이브리드 3라이저에서 리어 라이저를 당기는 것은 꽤 논란의 여지가 있습니다. 트리플 세븐의 알자즈 발리는 가속 비행 중에 2라이너의 리어 라이저를 당기면 받음각이 변경되어 날개가 무너지는 것을 방지할 수 있다고 설명합니다. 반면, 3 라이너의 경우 가속 중에 A 라이저를 아래로 당기고 동시에 C 라이저를 당겨도 그 사이에 변경되지 않은 B 평면이 있기 때문에 받음각은 변하지 않지만 프로파일이 변형됩니다. 이는 활공 성능과 속도 저하로 이어질 수 있습니다. 대신 그는 다리의 가속기 압력을 변화시켜 날개가 항상 조종사 위에 정확히 유지되도록 하는 적극적인 가속 비행을 권장합니다: "훨씬 더 효율적입니다!". 에어디자인의 스테판 스티글러는 또 다른 문제점을 지적합니다. "3라인 구조의 경우 스피드바에서 후방 라인을 당기면 프로파일의 곡률이 증가하여 안정성이 떨어질 수 있습니다. 그러면 날개가 무너질 수도 있습니다." 이러한 이유로 그는 3라이저의 리어 라이저를 가속기 이동거리의 4분의 3까지만 사용할 것을 권장합니다. 실제로 일부 3 라이너는 다른 3 라이너보다 리어 라이저의 당김을 더 견딜 수 있는데, 이는 부분적으로 사용된 프로파일 때문입니다. 그러나 제조업체들이 대체로 동의하는 한 가지 점이 있습니다. 브레이크 라인은 가속 비행에서 작동해서는 안되며, 이는 후면 스트랩을 당길 때보다 날개 프로파일의 변형과 내부 압력의 변화를 훨씬 더 크게 초래할 수 있기 때문입니다! (사진) 빨강A 노랑B 파랑C 초록D 왼쪽: 파일럿 A(빨간색)는 모든 약한 열을 받아 매우 느리게 이동하고 있습니다. 파일럿 B(노란색)는 다음 강한 열까지 최대 가속으로 비행하지만 너무 낮게 도착하여 진입하지 못합니다. 파일럿 C(파란색)는 다음 강한 열기까지 최상의 활주로로 비행합니다. 파일럿 D(녹색)는 맥크리디에 따르면 파일럿 C보다 빠르게 비행하므로 더 낮게 도착합니다. 그러나 그는 또한 열의 초기 단계에 있고 오르막이 강하기 때문에 더 빨리 기지에 도달합니다. (사진: 버크하르트 마텐스)

브레이크 트래블 및 제어 압력 패러글라이더의 브레이크 트래블이 짧다는 것은 무엇을 의미하나요? 좋은가요, 나쁜가요? 브레이크는 파일럿과 날개를 연결하는 도구입니다. 따라서 브레이크의 피드백과 반응은 파일럿의 비행 경험과 즐거움에 매우 중요합니다. 브레이크 특성을 설명하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 다양한 용어를 이해하면 패러글라이더의 반응을 올바르게 해석하고 설명할 수 있습니다. 먼저 브레이크에 일정한 프리휠 마진이 제공되는 이유를 이해하는 것이 중요합니다. 공식적으로 최소 7cm의 자유 이동이 권장됩니다. 이는 속도 시스템을 페달링할 때 트레일링 엣지가 아래로 당겨지는 것을 방지합니다. 브레이크의 특성을 측정하는 전통적인 방법에는 두 가지가 있습니다:       1)스톨까지의 제동 거리 이 제동 거리는 EN 표준에 따라 측정됩니다. 트레일링 에지에 처음 브레이크를 잡았을때와 스톨 지점 사이의 거리입니다. 이 거리는 비행 중에 측정하여 브레이크 라인에 표시합니다. 그런 다음 이 결과에 따라 패러글라이더를 분류합니다. 상위 클래스의 날개는 브레이크 범위가 짧고, 하위 클래스의 날개는 브레이크 범위가 길고 깊습니다. 이 설정은 편안함과 안전 사이의 관계를 고려한 것입니다. 경험이 적은 파일럿에게는 긴 브레이크 범위가 눈에 보이는 실속을 피하기 위해 더 안전합니다. 경험이 많은 파일럿은 짧은 브레이크 범위를 선호하며, 파일럿이 브레이크를 시트 플레이트 아래까지 당길 필요가 없는 경우 날개를 더 세밀하고 빠르게 조종할 수 있습니다.       2) 브레이크 압력(구형) THERMIK 잡지는 제동 거리와 관련하여 브레이크 압력의 증가를 설명하는 곡선을 게시합니다. 브레이크 압력이 얼마나 점진적으로 증가하는지 쉽게 알아볼 수 있습니다. 브레이크 압력의 증가가 실속 근처에서 평평해지면 글라이더가 실수로 쉽게 실속될 수 있습니다. 이는 분명히 안전과 관련된 측면이며 EN 인증에 설명되어 있습니다. 파일럿이 20cm의 브레이크를 잡고 비행하는 데 익숙해지면 이 위치에서 예상할 수 있는 브레이크 압력을 쉽게 읽을 수 있습니다. 그러나 최신 날개는 브레이크를 전혀 사용하지 않는 것이 좋습니다. 이러한 이유로 브레이크 특성 평가는 두 가지 방법으로 제한됩니다. 실제로 중요한 것은 날개가 브레이크 입력에 어떻게 반응하는가입니다. 두 가지 측정 방법으로는 정상적인 비행 중에 브레이크의 이동 거리와 압력이 어떻게 느껴지는지 알 수 없습니다. 구형 모델과 달리 최신 기체는 대부분 브레이크를 거의 또는 전혀 사용하지 않고 비행합니다. 20cm의 브레이크로 글라이더를 비행하는 데 익숙해진 파일럿에게는 당황스러울 수 있습니다. 따라서 파일럿의 비행 스타일과 비행하는 날개가 매우 중요합니다. 두 번째로 중요한 고려 사항은 날개가 열에 의해 회전하는 데 필요한 브레이크의 양입니다. 저는 이것을 작동 범위라고 부릅니다. 최신 패러글라이더는 브레이크를 더 정밀하게 제어할 수 있으며, 조정된 선회 비행을 위해 브레이크를 거의 사용하지 않습니다. 최신 패러글라이더는 25cm의 구형 모델과 마찬가지로 10cm의 브레이크 트래블로 동일하게 급회전을 할 수 있습니다. 따라서 비행에 필요한 브레이크 압력을 결정하기가 어렵습니다.       3) 작동 범위에 따른 브레이크 압력 따라서 압력을 측정하는 가장 좋은 방법은 작동 범위를 결정하는 것입니다. 서멀링 시 브레이크 라인을 주의 깊게 관찰하여 결정할 수 있습니다. 작동 범위의 브레이크 압력의 양이 결정적인 요소입니다.       4) 작업 범위 대비 제동 거리 패러글라이더 A의 작업 범위가 15cm이고 제동 지점이 50cm인 경우, 작업 범위가 제동 거리의 3배 이상에 해당하므로 계수는 3이 넘습니다. 패러글라이더 B는 작업 범위가 30cm이지만 제동 거리가 60cm이므로 계수는 2입니다. 순수하게 제동 거리만 비교한다면 패러글라이더 B가 더 안전한 글라이더가 되어야 합니다. 그러나 실제로는 패러글라이더 A가 더 높은 안전 예비력을 가지고 있습니다. 최적의 따라서 최고의 패러글라이더는 작동 범위가 작고 브레이크 이동 거리가 긴 패러글라이더입니다.       (1) 아크로 파일럿은 날개를 더 잘 정지시키기 위해 브레이크를 짧게 잡는 경우가 많습니다. 또한 프리브레이크를 옆으로 움직여 트레일링 에지를 다르게 조종할 수도 있습니다. (2) 전통적으로 윙 클래스가 높을수록 스톨 지점까지 가용 제동 거리가 짧아집니다. 동시에 조향에 필요한 제동 거리도 줄어듭니다.

이번 매거진의 최신호에 EN-C 2라이너를 비교 및 평가하는 기사가 올라왔습니다. 지난 1~2년동안 2라이너 en-c 클래스가 전세계적으로 가장 화두이네요. 긴시간동안 매거진 테스터들이 기상, 하네스, 적재무게 등 다양한 조건으로 테스트 후 종합적으로 평가하는 재밌는 기사입니다. 이전 써믹 Testival에선 맥파라의 일루전 시리즈(en-b), 엘란 시리즈(en-C / 3라이저)도 모든 항목에서 고평가를 받으며 최고의 자리를 차지했는데 이번에 VERVE 또한 마찬가지입니다. (전체 글은 너무 길어 아직 초벌 번역만 했는데, 맥파라의 기술력이 돋보이는 글이였습니다.) VERVE는 거의 대부분의 항목이 호평으로 총합환산시 1위를 기록했습니다. (몇몇 항목은 낮은것이 좋은것도있으며, 호불호가 갈리는 항목은 점수로 환산하기 어려운 부분도 있는점 참고.)

패러글라이딩을 타다보면 종종 나무에 걸리는 경우가있습니다. 산과 너무 가까운 곳에서 써클링을 하던가, 릿지를 붙이다가, 회전반경을 계산하지 못하거나, 상승이 약할때 너무 무리한 회전 등에서 나무에 불시착했을때 대처방법에 대해 설명해 보겠습니다. 우선 가장 중요한 위치 공유입니다. 1. 카카오톡으로 현재 위치 보내기 카카오톡에 들어간 후, 함께 비행하는 사람 또는 담당 지도자, 단체 카톡방 등에 들어갑니다. 이후 채팅창의 +버튼을 누른후 지도를 찾아 클릭합니다. 지도를 클릭하면 위 사진 처럼 위치 정보가 나옵니다. 사진의 ①번을 누릅니다. gps가 정상적으로 작동되면 현재 위치를 잡아줍니다. 깊은 산속이나 통신이 원활하지 않는 경우엔 제대로 작동하지 않으니, 현재 위치가 맞는지 확인해봅니다. 만약 맞지 않는 위치가 잡힌다면 다시한번 클릭하여 위치를 잡아줍니다. 이후 ②번을 눌러 자신의 위치를 공유합니다. 위치를 공유하면 현재의 위치가 공유됩니다. 공유 받은 사람은 카카오맵을 눌러줍니다. 그럼 불시착한 사람의 위치 정보가 공유됩니다. 이제 사고 주변지역으로 가서 스마트폰 지도(카카오맵)를 활용하여 길을 따라가면됩니다. 2. 카카오맵을 통한 실시간 위치공유 스마트폰에 카카오맵 어플을 설치합니다. 이후 카카오맵에 들어가 위치공유 버튼을 눌러주세요. 1번의 방법과 마찬가지로 함께 비행하는 사람들에게 위치공유를 해주시면됩니다. 카톡을 받은 상대방이 동의 후 위치공유 참여하기를 눌러주시면 카카오맵이 열립니다. 카카오맵이 열리면 서로의 위치가 공유됩니다. 사고, 불시착한 사람의 위치와 움직임, 이동속도까지 나타납니다. 구조를 위해 찾아가다보면 서로 엇갈릴 때가 많습니다. 위치공유를 하면 서로의 이동경로와 정확한 위치까지 공유되니 이 방법을 활용하면 훨씬 빠르게 만날 수 있습니다. 공유시간은 1시간이니 위치공유가 끝나면 다시 위치공유를 재전송해주셔야합니다.  3. 구글지도를 활용한 위치공유 구글지도 (어플이름 지도)를 열어 자신의 위치(파란색점)을 클릭합니다. 위치공유를 눌러줍니다. 이후 방법은 2번과 모두 동일합니다. 이 방법은 국내지도 어플이 해외지도가 지원되지 않는 경우 사용하시면 됩니다.  팁 1. 저녁 시간 비행 후 기체 수거를 못하는 경우가 있습니다. 다음날 날개를 수거하기 위해 찾아가면 위치를 찾지 못하는 경우가 허다합니다. 이때 1번 방법을 활용하면 사고지점의 위치를 저장 할 수 있어 시간과 체력 소비를 줄일 수 있습니다. 2. 나무에 불시착 후 지면과 가까운 경우 하네스의 다리, 가슴끈을 해제 후 지면에 쉽게 내릴 수 있다면 하네스에 라이저를 절대 분리하지마세요. 기체 수거시 더 어려워집니다. 3. 나무에 불시착후 지면과 멀 경우 우선 구조자를 기다릴 수 있다면 기다리세요. 급한 상황에선 보조산을 지면으로 던져 보조산 줄을 잡고 내릴 수도 있습니다. 나무를 붙잡고 내려올 수 도있습니다. 하지만 가장 중요한건 도와줄 사람의 유무입니다. 도와줄 사람이 있다면 기다리는것이 가장 좋습니다. 구조도구 없이 내려오다보면 위험한 상황이 생길 수 있습니다. 4. 톱을 하나씩 하네스에 넣고다니자. 5. 그룹으로 비행을 다니자 소속없이 혼자 비행을 하다보면 사고시 도움을 받을 수 없습니다. 패러글라이딩은 그룹비행이 기본입니다. 작성: 스카이 패러학교 강사 김상하

이륙 과정에서 열바람에 휩쓸려 이륙장 뒤로 끌려간적이 있나요? 어리석게도 열 소강 상태에 이륙했지만 운이 좋게 써멀을 잡을 수 있었나요? XC하기 좋은날 이륙 직후 그림자를 간과하고 착륙했나요? 성공적인 XC 비행은 신중한 이륙 시간을 고려한 성공적인 이륙에서 시작됩니다. 아래에서 최적의 타이밍으로 3차원으로 이륙하고 '우연'이라는 요소를 배제하는 방법에 대한 몇 가지 팁을 확인하세요.       팁 1 시기적절한 비행 전 점검 패러글라이더 배낭을 땅에 한 시간 이상 방치한 채로 이륙장에서 수다를 떨거나 잡담을 하는 파일럿을 흔히 볼 수 있습니다. 예를 들어, 바람이 강해지거나... 잘못된 방향으로 바뀌거나 그림자가 나타나면 갑자기 "여유 시간"이 끝납니다! 패러글라이더를 급하게 꺼내고 시간을 절약하기 위해 의무적인 비행 전 점검을 제대로 수행하지 않습니다. 그 결과 잦은 오작동 또는 이륙 중단 ... 줄의 매듭 ... 이륙 시 GPS가 켜지지 않는 등 스트레스 수준이 치솟습니다. 이륙장에 도착하면 먼저 장비를 점검하고 비행 준비를 마친 후에 이륙장에서 편하게 이야기를 나누는 것입니다. 철저한 준비와 적시의 비행 전 점검을 통해 상황이 급박해질 때 신속하게 이륙할 수 있습니다.       팁 2 구름 형성 관찰하기 하늘에 첫 번째 얇은 구름 조짐이 나타나면, 공기의 열적 활동이 우리에게 보이게 됩니다. 적운 구름은 상승 기류를 시각화하므로, 우리가 열기류 구름을 올바르게 읽을 수 있다면 최적의 이륙 시기에 대한 귀중한 정보를 얻을 수 있습니다. 아침 일찍은 작은 구름 덩어리가 1-2분 만에 사라지는 경우가 많은데, 이는 상승 기류의 수명이 짧다는 것을 나타냅니다. 그럼에도 불구하고 최대한의 거리를 비행하려는 숙련된 파일럿들은 이른 시작을 감행하고, 열기류 중단기에 이륙하는 위험을 감수합니다. 실제로 이 초기 단계에서는 열기류가 5분 이상 중단되는 경우가 많습니다. 하지만 시간이 지나면서 적운 구름이 더 크고 지속적으로 보이게 되면, 그 아래의 온난 기류 역시 더 일정하고 신뢰할 수 있게 상승하게 됩니다. 그렇게 되면 성공적인 이륙, 즉 "상승 기류 보장"을 기대할 수 있습니다. 반면에 구름이 많은날에 이륙을 너무 늦추다 보면, 이륙장 주변의 광범위한 구름의 그림자에 시달릴 수 있어 이상적인 이륙 시기를 놓칠 수 있습니다.       날씨와 관련하여: 전날 비가 많이 왔다면, 다음 날 하늘에는 많은 습한 잔구름이 있을 것입니다. 반면에 오전 중에는 열적 활동으로 인한 적운 구름이 생성됩니다. 이륙을 준비하는 패러글라이더 파일럿에게는 열적으로 활성화된 구름과 "죽은" 구름을 구분하기 어려운 문제가 발생합니다. 이륙 전에 몇 분간 출발지 주변의 구름을 자세히 관찰하여 열적으로 활성화된 "좋은" 구름과 "나쁜" 구름을 구분할 필요가 있습니다. 또 다른 문제는, 높은 잔류 습도로 인해 열적 활동이 증가하면서 큰 적운 구름이 빠르게 퍼져나가 넓은 구름층을 형성할 수 있다는 점입니다. 그러다가 갑자기 이 모호한 구름들이 다시 사라지고 햇살이 드러나기도 합니다. 이때는 바로 이륙하지 말아야 합니다. 구름이 "말라 있는" 이 시기에는 공기의 열적 활동이 대체로 저조하기 때문입니다. 공기가 다시 "받쳐 주고" 새로운 구름이 열기류 방출로 생성되기까지 15-20분 정도 걸릴 수 있습니다. 그 때가 되어야 이륙하면 상승기류를 타고 상승할 가능성이 높습니다.       그리고 "블루써멀"의 경우, 하늘에 보이는 징조는 없지만 이륙장의 열적 활동에 의한 바람이 중요한 단서가 될 수 있습니다.             팁3 이륙장의 "바람" 체크하기 아침 일찍 이륙장에 도착하는 경우 지역풍이 약하다면 산에서 시속 5km 정도의 부드러운 바람만 느낄 수 있습니다. 하루 중에는 열기류가 독자적인 기류를 만들어내면서 상층 바람과 섞이거나 점차 그것을 덮어씌우게 됩니다. 이러한 혼합/중첩 현상은 특히 열이 생성되는 시간 전에 이륙장에서 뒷바람으로 관찰할 수 있습니다. 오전 9시경에는 아직 일정한 배면 바람이 있지만, 10시가 되면 윈드색이 이미 축 처져 있다가, 10시 30분 이후에는 점점 산 쪽으로 향하게 됩니다. 열기류가 상층 바람과 겹쳐지면, 이륙 후에 산 경사면 상승 기류를 타고 안정적으로 상승할 수 있습니다.       팁4 열기 주기(순환) 분석하기       상승하는 열 방출은 수직 기류뿐만 아니라 "흡입효과"으로 인해 수평 기류도 만들어냅니다. 열의 방출에 영향을받은 바람은 정오 무렵 크게 강해져서 무서운 돌풍으로 발전할 수 있습니다. 완전히 발달한 "써멀"은 굵은 나뭇가지도 흔들 정도입니다. 방출 현상이 "지나가면" 갑자기 거의 바람이 없어집니다. 오전에는 열 거품들이 거의 같은 시간 간격으로 경사면을 타고 올라가면서 맥동합니다. 주의 깊게 관찰하고 시간 간격을 재면 다음 써멀 방출 시간을 꽤 잘 예측할 수 있습니다. 열기 방울들이 약하게 흘러가고/거나 방출 시간 간격이 5-10분이라면 이륙 후 곧바로 하강할 위험이 있으므로 불리한 시기에 서두르지 말아야 합니다!       아침 일찍 지속적으로 상승하려면 상승 값이 아직 너무 작습니다. 모형 비행기는 아마도 쉽게 상승할 수 있겠지만, 우리 패러글라이더 조종사는 고도를 유지하거나 약간 하강할 수밖에 없습니다. 마찬가지로 써멀은 일반적으로 "길이가 짧아" 상당한 고도 상승을 거의 허용하지 않습니다.       역전 현상이 지속되는 날(특히 늦가을)에는 열기가 확실하고 강하게 발달할 때까지 특히 오래 기다려야 합니다. 열기류가 잘생성되지않고 거품처럼 생성됩니다.. 그 때는 누구도 성급한 이륙을 감히 하지 않습니다! 조급한 조종사들은 이런 조건에서 너무 일찍 착륙할 확률이 큽니다. 막 이륙하자마자 용기 있는 조종사는 매 미터를 위해 싸우지만, 어느 순간 약한 열기류가 멈춥니다. 몇 분 만에 그는 좌절하며 "역전층 수프"에 더 깊이 빠져들게 되어 결코 다시 빠져나올 수 없게 됩니다.       결국 열이 더욱 일정해지면 소강상태는 더 짧아지고 강도가 높아집니다. 하지만 다른 한편으로는 너무 오랫동안 이륙장에 머물러 있지 말아야 합니다. 기울기가 강한 날에는 정오 무렵 써멀이 초당 5-7미터로 언덕을 "급상승"할 수 있습니다. 20-30km/h의 예측 불가능한 돌풍도 드물지 않습니다 - 결국 이륙은 위험한 일이 됩니다. 그러니 이륙 적기를 잡담과 전문가 토론으로 허비하지 마세요. 그렇지 않으면 늦은 오후에야 약해진 열기에 떠오를 수밖에 없습니다.             abb1 1단계 abb2 2단계 abb3 3단계 최적의 이륙타이밍:       a) 역풍의 영향을 받는 경우 1단계 - 열 예열 단계: 이륙 장소에 지역적으로 불어오는 바람이 약간의 역풍 성분을 가지고 있습니다. 열기가 일시적으로 멈춘 상태이며, 지표면 근처의 공기가 충분히 가열되어 지면에서 떨어져 나가기 시작할 때까지 기다려야 합니다. 때때로 풍향계(약한 역풍에도 불구하고)가 이 단계에서 약간 산 반대 방향을 가리킬 수 있는데, 이는 이전의 열기 방출 이후 무겁고 차가운 공기가 아래로 흘러내리기 때문입니다.       바람이 고요하거나 약한 상태가 평소보다 오래 지속되면, 다음 열기 방출이 더 강해질 가능성이 높습니다. 공기가 더 오래 가열되었기 때문입니다. 그러나 여전히 고요한 상태이고 풍향계가 축 늘어져 있으므로, 우리는 분명히 이륙하지 않고 기다려야 합니다.       2단계 - 열 방출 시작: 이제 공기가 충분히 가열되었고 역풍 성분 덕분에 온기 있는 공기 덩어리들이 이륙 장소 쪽으로 직접 밀려오고 있습니다. 우리는 가까이에서 이 흐름을 관찰할 수 있습니다: 이륙 장소 아래에서 나뭇가지, 나무, 풀들이 움직이기 시작합니다. "신선한" 써멀이 산 쪽으로 올라가지만 여전히 지면에 "달라붙어" 있습니다. 열기가 이륙 장소 지역을 통과하면 (열) 바람이 눈에 띄게 강해집니다. 풍속이 예를 들어 5km/h에서 순식간에 10-15km/h로 증가할 수 있습니다. 의심의 여지 없이 열가 우리에게 도달했습니다 - 지금이 바로 이륙할 시기입니다!       3단계 – 열 방출 종료 단계: 이제 열기가 완전한 힘을 발휘하고 있습니다. 풍향지시기가 1-2분 동안 강하게 서있고, 심지어 위로 빨려 올라가는 경향까지 있습니다 - 열기 바람이 곧 최대에 도달할 것입니다. 분리(방출)의 끝이 다가오고 있고, 어느시점에서 따뜻한 공기 덩어리들이 소멸될 것이며, 곧 기류가 "당겨질" 것입니다. 강력한 방출의 종료 단계에 이륙하게 되면, 지상에서 크게 들어 올려질 수 있습니다. 또는 더 심각하게는: 이륙 후 열기가 갑자기 약해져 위험하게 급하강할 수 있습니다. 나무 접촉, 지면 접촉 또는 심각한 앞전접힘..즉 이륙실패로 일어날 수 있습니다! 그러므로 강풍이 부는 위험한 방출 종료 단계에서는 절대 이륙을 강행해서는 안 되며, 이륙을 하지 말아야 합니다!       b) ... 배풍 영향 하에서 주된 배풍 조건(잘못된 이륙 장소를 선택했나요? 바람이 바뀌었나요?)에서는 정풍 조건에 비해 이륙 시점 선택이 훨씬 더 어려워집니다. 하지만 이 때문에 포기하고 곧바로 밸리로 가는 케이블카 표를 사야 할 필요는 없습니다. 인내심이 필요합니다! 전형적인 북풍 상황에서 남쪽을 향한 이륙장(예: Bassano, Meduno)의 풍향지시기는 아침에는 일관되게 경사면에서 직각이되게 가리키지만, 하루가 지나면서 열기가 약한 배풍을 덮어버리고 문제 없는 이륙을 가능하게 합니다. 그러나 모든 날에 이런 겹침 현상이 일어나는 것은 아닙니다: 강력한 열기 방출이 짜증나는 배풍을 차단하지 못할 수도 있습니다. 물론 블라시우스 바람이 너무 지배적일 때는 그렇겠지만, 눈밭에서 이륙해야 하고 열기가 이륙장 아래에서 이미 방출되어 있을 때도 마찬가지입니다. 그 결과: 이륙장에서 지속적인 배풍! 우리가 과연 이륙할 수 있을까요? 언제가 가장 좋은 시기일까요? 이번에는 배풍 시나리오에서 3단계부터 시작합니다. (역자: 블라시우스바람 Blasius: 강한 배풍을 일으켜 이륙을 어렵게 만드는 요인으로 쓰인 듯)       제 3 단계 - 열기류 방출 단계: 열기류가 우리의 이륙 장소 아래쪽에서 강하게 발달하고 있습니다. 이 열기류는 주변의 상당한 양의 공기를 끌어들이고 있습니다. 이로 인해 이륙 장소에서의 배풍이 강화되고 있으며, 윈드색이 경사면에 마치 "빨려 나가는" 것처럼 보입니다(그림 참조). 이렇게 극심한 배풍 상황에서는 이륙할 가능성이 전혀 없으므로, 우리는 기다려야 할 것입니다.       제 2 단계 - 활성 열기류 단계: 눈밭 아래에서 계속해서 열기류가 발생하고 있어, 이륙 장소에서도 여전히 불쾌한 배풍을 느끼게 될 것입니다. 약한 배풍에서도 이륙은 위험하며, 부상의 위험이 적지 않습니다. 앞으로 열기류가 더 발생될 것으로 예상되지만, 위험을 감수하지 않는 것이 더 현명해 보입니다. 우리는 인내심을 갖고 기다려야 하며, 다시 한 번 이륙을 강행하지 말아야 합니다. 따라서 아직 이륙하지 않습니다.       제 1 단계 - 열기류 침체/가열 단계: 드디어 열기류가 잠시 멎었습니다! 공기 덩어리가 안정되면서... 열기류의 "흡인력"이 사라졌습니다... 배풍이 눈에 띄게 약해졌습니다. 동시에 이륙 장소 주변에서 독립적인 약한 기류가 발생할 수 있습니다. 끝없이 기다리다 보니 윈드색이 더 이상 경사면 반대 방향을 가리키지 않고 아무렇지 않게 내려와 있습니다. 인내심 있게 기다리던 조종사들은 윈드색(풍향계)를 주시하며, 마침내 바람이 산비탈 쪽을 가리키기를 바랍니다. 하지만 잠시 후 다시 골치 아픈 배풍이 불어오고, 풍향계는 예전처럼 산비탈 반대 방향을 가리키고 있습니다... 아쉽게도 이륙 기회를 놓쳤습니다! 물론 멀리 있는 열기류가 다시 강한 흡인력을 발생시키고 있어, 배풍이 다시 강해지고 있습니다. 일부 조종사들은 역풍이 불기를 끈질기게 바라지만, 그렇지 않습니다... 풍향계가 끝내 산비탈 쪽을 가리키지 않습니다. 따라서 열기류 침체와 짧은 "바람 고요" 또는 배풍이 가장 약한 시기를 이용하여 과감히 이륙하는 것이 가장 좋습니다! 다음 페이지의 그림 4 - 배풍 속 눈밭 이륙을 참고하세요.                   팁 5 그늘진 지역에서의 이륙 타이밍       그늘 속에서 이륙하면 고도를 얻을 시간이 많지 않습니다. 곧 상승기류가 사라질 것입니다(아마도 1-2분 후에). 그 결과 무자비하게 하강하게 될 것입니다. 대신 인내심 있게 기다린 다음 큰 햇빛이 비치는 창을 기다리는 것이 좋습니다. 주의: 마침내 햇빛이 보이면 너무 빨리 이륙하지 마세요! 긴 그늘 후에는 때때로 공기가 충분히 데워지고 지면에서 떨어져 나가는 데 10분 정도 걸릴 수 있습니다. 의심스러울 때는 이륙을 조금 더 늦추는 것이 좋습니다. 햇빛 창이 몇 분밖에 지속되지 않는다면(다음 구름 그늘이 다시 다가오고 있다면), 지면이 햇빛에 최대한 가열되도록 시간을 주고, 그늘이 드리워지기 직전에 이륙하세요. 운이 좋다면 다가오는 구름 그늘이 지면에서 큰 온기 덩어리를 떼어내어 완전한 그늘 속에서도 강력한 열기류를 타고 올라갈 수 있습니다. 그리고 얻은 고도가 햇빛이 비치는 비탈면을 향해 날아갈 수 있을 만큼 충분하다면, 과감히 엑셀레이터를 밟으세요...       팁 6 선행 이륙 글라이더 활용하기       종종 관찰되는 상황: 어떤 조종사들은 자신들의 출발지 아래에서 선행파일럿이 훌륭한 열기류를 타고 빠르게 상승하고 있음에도 불구하고 이륙하지 않습니다. 반면 다른 조종사들은 선행기가 구름 기저까지 열기류를 타고 올라가는 것을 오랫동안 지켜보다가 마지막 순간에 서둘러 이륙하여 열기류의 끝을 맞이합니다. 그런데 선행기가 열기류의 가장 좋은 지표이며 열기류를 '표시'해 주고 있다면 왜 망설이는 것일까요? 물론 만약 선행기가 출발지 아래에서 생존을 위해 고군분투하고 있다면 그 불안정한 열기류를 함께 타지는 않을 것입니다. 하지만 선행기가 천천히 그러나 꾸준히 상승하고 있다면 즉시 이륙하여 그와 함께 상승하세요. 열기류 속에서 떼를 지어 상승하는 것이 때로는 '짜증스러울' 수 있지만, 혼자서 열기류를 찾아다니는 것보다는 훨씬 낫습니다.       팁 7 최고의 이륙 조건... 무엇을 기다리고 있나요?       산 위의 구름 형성과 바람 상황은 짧은 시간 내에 변할 수 있습니다. 순식간에 (열기류) 바람이 극도로 강하고 불쾌한 돌풍으로 변할 수 있어(안전한 이륙이 갑자기 의문스러워질 수 있습니다) ... 또는 넓은 영역이 그늘에 가려질 수 있습니다 ... 점차 바람 방향이 바뀌어 결국 뒤에서 불어올 수 있습니다... 출발지에서는 많은 예기치 못한 '놀라움'이 일어날 수 있습니다. 그러므로 이륙을 너무 늦추지 마세요. 모든 것이 완벽하게 맞아떨어질 때, 그 이상 좋아질 수는 없기 때문입니다!       요약하면, 성공적인 XC 비행은 완벽한 이륙으로 시작됩니다! '성공적인' 이륙은 안전한 이륙이자, 동시에 확실한 열기류 진입이기도 합니다. 바람과 열기류가 우리의 이륙 시점을 크게 좌우합니다. 출발지에서 계속해서 구름과 풍속 상황을 관찰하세요. 출발지에서 항상 시간 여유를 가지고 준비하며, 시간이 많이 소요되는 비행 전 점검을 신속히 완료하고 장비를 정리하세요. 그렇다면 - 시간이 촉박하더라도 - 단 2-3분 만에 '이륙 준비 완료'가 될 것입니다. 이렇게 하면 출발지 상황이 빠르게 변하더라도 서두르지 않게 됩니다. 졸속의 이륙 시기는 멋진 비행 루트를 날리게 하거나, 위험한 이륙 중단을 초래할 수 있으며, 최악의 경우 사고를 일으킬 수 있습니다. 이런 의미에서 항상 완벽한 이륙 시기와 "행운을 빕니다, 안전 귀환을!" 작성: 스카이패러학교/맥파라/이카로 김상하

성공적인 대회나 경험 많은 크로스 컨트리(XC) 조종사들은 잘 알고 있습니다: 수익성이 좋은 XC 레이싱 코스에서 여러 시간 동안 다른 에어버디들과(물론 성능이 비슷한 패러글라이더와 함께) 나란히 비행할 때, 종종 중요한 시간을 절약하거나 잃는 것은 가속 페달이 아닙니다(최고의 조종사들은 어차피 모든 활공 구간을 50-100% 가속으로 비행합니다). 오히려 중요한 것은 대개...       a) 더 나은 비행 경로와/또는 b) 열기류에서의 더 높은 상승 효율이 하루를 마칠 때 누가 앞서 있는지를 결정하는 중요한 요소입니다. 결국, XC 비행 하루 동안 전체 비행 시간의 약 50% (혹은 그 이상)를 상승 기류에서 비행합니다. 계산 예시가 필요하신가요?       계산 예시: 효율적인 선회 스타일 대 가속기 사용 긴 XC 비행이 예를 들어 8시간 지속된다고 가정할 때, 우리는 경험적으로 약 20-30개의 열기둥을 선회합니다. 각 열기둥에서 평균 1,300미터의 고도를 얻어야 한다고 가정하면, 25개의 열기둥에서 총 32,500미터의 고도를 얻어야 합니다. 열기류에서 평균 2 m/s의 속도로 상승한다면(이는 생각보다 적지 않습니다. 평균 값은 최대 값의 약 절반에 해당합니다), 총 270분(4시간 30분)의 선회 시간이 필요합니다. 숙련된 상승의 달인은 더 효율적으로 선회하여 평균 2.5 m/s의 상승 속도로 선회합니다. 따라서 동일한 고도를 얻기 위해서 216분만 필요하며, 이는 거의 1시간 더 적게 소요되는 것입니다! 다시 말해, 그는 이 절약한 시간으로 25-30킬로미터를 더 비행할 수 있습니다! 심지어 그렇게 훌륭하거나 효율적으로 상승하지 못하더라도, 긴 XC 비행 동안 효율적인 선회를 통해 30분을 쉽게 절약할 수 있습니다.       이제 활공 단계와 비교해 보겠습니다: 가속기를 사용하여 활공 시 1시간의 시간을 절약하려면, 총 8시간의 비행 시간 중 약 4시간을 활공한다고 가정할 때, 거의 모든 활공 구간에서 약 7 km/h 더 빠르게 비행해야 합니다. 이는 예를 들어 C급 장비(스포츠 클래스 글라이더)로 비행하는 파일럿이 단순히 반쯤 가속된 속도(48-50 km/h)로 활공하는 것이 아니라, 모든 활공 구간을 최대 가속 상태(55-57 km/h)로 비행해야 함을 의미합니다. 이는 상당한 용기가 필요합니다...       좋은 써멀링 회전을 구사할수 있는 파일럿은 긴 XC비행이 끝날 때(예를들어 대회에서 골에 일찍 도착했을 때) 추가 킬로미터를 더 달성할 수 있습니다! 이는 거친공기속에서 스피드바를 밟는 위험을 감수하는 것보다 더 낫습니다. 물론 최고속도로 활공하면서 동시에 효율적으로 써멀링을 하는 것이 가장 시간을 절약하는것이겠죠. 200km의 FAI레이스에서 평균 28~30km/h의 속도를 내고싶다면 당연히 스피드바를 밟아줘야합니다. 하지만 이 경우에도 단 하나의 열기류 기둥을 놓쳐선 안됩니다. ‘효율적인 회전’의 또 다른 장점이 여기서 부각됩니다. 어떤 열기류는 매우 까다로워서 올바른 회전 기술만이 저고도에서 안전하게 상승할 수 있게 해줍니다. 그렇지 않으면 써멀을 잡지못하고 착륙하게 됩니다. 결국 크로스 컨트리 비행은 단순히 시간과 거리만이 아니라, 때로는 ‘공중에 머무르는 것’ 자체가 중요합니다.       더 빨리 열기류에서 상승하는 방법은 다음과 같습니다. 경험많은 ‘써멀링 전문가’나 ‘상승의 왕’이 일반 파일럿과 다른점은 무엇일까요? 일반 파일럿들이 고도를 올리기위해 애쓰는 동안 어떤 이들은 마치 클라우드베이스까지 올라가는 것 같습니다. 물론 넓고 강한 열기류에서는 누구나 편하고 쉽게 상승이 가능합니다. 하지만 열기류가 좁고 난류가 심하거나 약하고, 바람에 열이 찢어질 경우... 여기서 실력의 차이가 드러납니다. 단순히 안쪽 브레이크를 당기고 깨끗한 원을 그리는 것 이상의 기술의 필요합니다. 보다 효율적으로 상승하기 위해서는 적절한 회전기술과 ‘회전의 감각’을 익혀야합니다. 최적의 시간 효율적인 회전 기술은 다음 요소들의 조화로부터 나옵니다. ⚫완벽한 무게이동 ⚫숙련된 내부 브레이크 사용 ⚫적절한 외부 브레이크 사용 ⚫열기류 유형과 바람의 영향 정확한 판단(비스듬히 생성되는 열기둥) ⚫열기류 진입 및 이탈 시 스피드바 사용       이러한 요소들의 최저의 조화가 성공적인 열기류 비행의 열쇠입니다. 하지만 이것만이 전부는 아닙니다.. 때때로 우리는 동일한 열기류 안에서 최적의 상승을 위해 익숙한 회전기술을 갑자기 변경해야 합니다. 곧 깨닫게 되겠지만, 다양한 열기류는 차별화된 회전 기술을 요구합니다. 운저까지 더 효율적이고 빠르게 올라갈 수 있는 몇 가지 팁이 있습니다.             팁#1 써멀의 모양이 회전 스타일을 결정한다. 상승기류는 매우 다양하게 나타납니다. 오랜 시간 동안 파일럿들 사이에서 열기류의 다양한 유형을 그 형태로 명명하는 통용어가 자리 잡아왔습니다. 다음은 열기류 유형에 대한 대력적인(과학적이지 않은) 목록 및 분류입니다.       열기류 유형 – 분류 기준: 1) 직경/범위 ⚫광범위한 열기류 ⚫국소적이고 좁은열기류 2) 상승 속도 ⚫중간 속도로 상승하는 열기류 = '약한' 써멀 ⚫빠르게 상승하는 열기류 = '강한' 써멀 3) 상승 일정성 ⚫일정하고 안정적인 열기류 ⚫불규칙적이고 안정적이지 않은 열기류 4)응집력 ⚫균일하고 응집력있는(안정적인) 열기류 ⚫불균질하고 바람에 찢어진(거친) 열기류 5) 풍향 편이 ⚫뚜렷하게 풍향에 의해 기울어진 열기류(점진적 또는 퇴행적 상승) ⚫풍향 편이가 거의 없는 열기류 6) 바람 방향 ⚫ 바람이 불어오는 방향의 열기류(luvbart) ⚫ 바람이 불어나가는 방향의 열기류(Leebart) 7) 가시성 ⚫구름 열기류 ⚫맑은 하늘에서 생성되는 열기류 8) 시간대 ⚫오전, 정오, 오후, 저녁 열기류       하루의 시간 변화에 따라 열기류의 범위,강도, 크기가 달라집니다. 일반적으로 아침에는 열기류가 약하고 좁은 범위에 나타나며, 오후시간에는 더 강하고 일정하게 나타납니다. 저녁에는 때로는 넓은 범위에서 느리게 나타나기도 합니다. 그러나 고정된 규칙은 아닙니다. 중요한 것은 조종사들이 열기류의 특성에 맞춰 회전 기술을 계속 조종해야한다는 점입니다. 열기류의 성격에 따라 회전 스타일을 변화시켜야하며, 유연성을 가지고 현재 상황에 지속적으로 적응해야 합니다. 열기류의 수직접 범위도 상승하면서 계속 변화할 수 있습니다. 지면 근처에서는 열기류가 느리고 좁은 범위에 나타나지만, 일정 고도이상에서는 더 강하고 넓은 범위로 나타납니다. 상층부의 강한 바람이 있다면 열기류가 불규칙하고 불안정해질 수 있습니다. 열기류는 변덕스럽고 예측하기 어려우므로, 적절한 내부 브레이크와 외부 브레이크 사용법을 익히는 것이 중요합니다. 이를 위해서는 글라이더와 하네스의 특성을 모든 상황에서 잘 알고 있어야합니다.       팁#2 적절한 날개하중으로 비행하기 5kg의 추가 하중만으로도 온화한 열기류에서 큰 차이를 만들 수 있습니다. 10kg의 추가 중량(물 밸러스트, 경주용 하네스 등)을 동일한 면적에 실으면 전혀 다른 글라이더를 조종하고 있다는 기분이 들 수 있습니다. 효율적인 열기류 비행을 위해서는 최적의 날개하중이 매우 중요합니다. 물론 적게 하중을 실으면 날개가 더 빠르게 상승합니다 특히 온화한 열기류(늦가을, 겨울)에서는 중량의 이점이 두드러져 저고도 안전비행을 더 쉽게 수행하고 약한 열기류를 더 빨리 회전할 수 있습니다. 반면에 강한 열기류에서는 조종성이 현저하게 떨어집니다. 하중이 적은 날개는 열기류 진입시 불편하게 거동하며, 난기류 속에서 훨씬 불안정하고 신경질적입니다. 또한 써멀이 날개를 밀어내면서 열기류 중심에 진입하기 어려워질 수 도 있습니다. 활공 비행시에도 하중이 낮은 글라이더는 역풍에 대한 침투성이 떨어집니다. 이 모든 요인들로 인해 시간을 허비하게 됩니다! 반면에 하중이 너무 높은 글라이더는 중간 정도의 상승에서 상승이 잘 되지 않으며, 선회시 하강이 크고 회전 반경이 더 커집니다. 일반적으로 조종 압력도 크게 증가하며, 접힘현상에 더 까다롭게 반응해야합니다. 그러나 강풍 또는 거친 열기류에서 활공할 때는 높은 하중이 장점이 될 수 있습니다. 수치로 표현하자면, 저지대에서 온도가 적당하고 난기류가 적을 때: m²당 3.3~3.7kg의 익면하중이 유리하고, 높은 산악지역에서 써멀이 강하고, 강풍과, 와류가 많은 지역은 m²당 3.8~4.2kg의 익면하중이 권장됩니다. 이보다 훨씬 높은 하중은 큰 이점을 가져다주지는 못하지만, 강풍이 불거나 대회비행에서는 이점을 줄 수 있습니다. 어떤 하중이 가작 적합한지는 날개의 프로파일과 설계구조에 따라 달라집니다.       팁#3 약한 상승기류는 건너뛰어라 야심찬 XC 비행에서 우리는 눈에 띄는 고도 상승을 얻지 못한채 수분동안 비효율적인 약한 열기류에서 가장 많은 시간을 소비하게됩니다. 다음 목표 열기류에 충분한 고도로 진입이 가능하다고 가정하면, 열이 가장 좋을 시간(하절기기준 12~16시)에 2800m MSL에서 겨우 150m만 더 얻기 위해 5분 이라는 귀중한 시간을 잃게됩니다. 이러한 '시간 손실'은 스피드바사용으로도 만회할 수 없습니다. 360도 파노라마 뷰를 몇분동안 즐기며 공중에서 모든 디테일을 즐기는 여유로운 비행을 즐기시는 분들에겐 포함되지 않습니다. 그러므로 지속적으로 좋은 열기류와 짧은 활공 구간이 있다면, XC거리를 늘리기 위해 마지막 몇미터는 포기하고 대신 스피드바를 더일찍 밟으세요. 예외: 긴 계곡 횡단이나 역풍 활공, 낮은 고도에서의 비행은 약한 열기류에서도 마지막 까지 고도를 최대한 확보한 뒤 출발하세요.             팁#4 스피드바를 사용하며 열을 감지하고 진입하여 스피드바 해제하기 우리는 스피드바 사용에 관계없이 열에 진입하거나 나갈 수 있습니다. 효율적이고 시간을 절약하는 방법은 스피드바를 사용하여 써멀에 진입하고 다시 빠져나올수 있습니다. 써멀에 접근시 약간 가속(30~40%)하면 상승하는 공기에 진입할 때 날개가 덜 올라가거나 뒤로 젖혀지는 현상이 생기지 말아야합니다. 이런 현상이 계속있다면 스피드바를 잠깐 더 밀어주세요. 이렇게하면 날개가 앞으로 기울어지는데 이때 스피드바를 서서히 풀어주거나 완전히 풀어주어 피칭/슈팅을 제어해줘야합니다. 축적된 운동에너지는 추가 상승으로 전환됩니다. 그러나 써멀 진입 시 날개가 앞으로 당겨지거나..흔히말하는 오버슈팅이 발생한다면 즉시 스피드바를 풀어주어 보정해줘야합니다. 상승기류에서 벗어나는것도 스피드바를 사용하여 최적화 할 수 있습니다. 마지막 원에서 스피드바를 조심스럽게 밟아주세요. 써멀에서 빠져나올 때 날개가 피칭하거나 슈팅이 생기면 스피드바를 놓아주면됩니다.. 스피드바 사용의 장점 ⚫시간절약 ⚫써멀의 가장자리에서의 하강을 더 빨리 극복가능 ⚫최적의 활공으로 상승 성능을 얻을 수 있음 ⚫성능을 낭비하는 브레이크 입력을 최소화 할 수 있음 단점: 빠른 진입/탈출은 스피드바와 브레이크 입력간의 협응이 필요하며, 강한 난기류 상황에서는 복잡하고 위험을 초래할 수 있습니다.       팁#5 다양한 회전 연습하기 평지에서 주로 비행하는 파일럿들은 뱅크각이 낮고, 회전의 범위가 크고, 평평한 써클링을 선호하는데, 이는 평지에서 상승효과가 좋기 때문입니다. 반면에 사악에서 비행하는 파일럿들은 강한 상승기류에서 비행하기 때문에 뱅크각이 강한 좁고 빠른 써클링을 선호합니다. 적절한 선회 기술을 구사하면 최대의 상승 성능을 얻을 수 있습니다. 이제 다양한 상승기류 유형별로 적합한 선회 기술을 설명드리겠습니다.       a) 넓은 범위의 약한 열 브레이크를 많이 잡으면 안됩니다! 좁은 반경에서 날개를 완전히 제어할 필요는 없으며, 동시에 극도로 낮은 뱅크각을 유지할 필요도 없습니다. 적잘한 무게 이동으로 내부 브레이크를 약간 사용하면 큰 원형 코스를 유지할 수 있습니다. 목표는 완벽하게 좁은 코스가 아니라, 상승기류 안에서 부유하면서 흘러가는것입니다. 외부 날개는 최소한의 방향 및 피치 조정을 위해서만 제동합니다. 낮은 뱅크각에서 높은 속도로 선회하면 최대 상승 성능을 끌어낼 수 있습니다. 뱅크각이 너무 크거나 제동이 많으면 상승을 방해하여 바리오의 상승음이 들리지 않게 되빈다. 우선순위는 가능한 낮은 뱅크각에서 바깥쪽 날개가 잘 흐르게 하는 것입니다.       b) 좁은 범위인 약한 열 좁고 약한 열기류는 가장 까다롭습니다. 이는 주로 아침시간대의 전형적인 열기류나 겨울철 바사노의 '억제된' 역전층 열기류에서 나타납니다. 우리는 좁게 선회하지만 뱅크각이 너무 크면 고도를 얻지 못합니다. 완벽하게 평평하게 원을 그려도 반경이 너무 크면 좁은 열기류 바깥으로 빠져나와 사실상 상승을 생성하지 못합니다. 어떻게 좁고 평평하게 선회가 가능할까요? 좁게 선회하려면 필연적으로 내부 브레이크를 더 사용해야합니다. 평평한 선회가 쉬운 글라이더들은 일반적으로 작은 원을 돌기위해 더 많은 내부 브레이크와 체중이동이 필요합니다. 반대로 기동성이 강하고 민첩한 글라이더는 내부 브레이크를 많이 사용하면 하강하기 시작하면 날개가 '파고들기' 시작합니다. 이러한 글라이더는 적잘한 외부 브레이크 사용으로 매우 평평하게 유지 할 수 있습니다. 직접 테스트하는 것이 가장 좋습니다! 어떤 경우든 내부 브레이크, 무게이동, 외부 브레이크의 완벽한 조합을 찾아 가능 한 좁고 평평하게 선회해야합닌다. 최소한의 기울기로 필요한만큼만 기울여 좁은 선회반경을 유지하는 것이 가장 좋습니다. 좁고 평평하다는 것은 보통보다 느리게 선회해야한다는 것을 의미합니다. 때로는 바깥쪽 날개를 상승의 코어로 밀어넣엉햐 하고, 내부 브레이크를 당겨 사용한 후 빨리 풀어주며, 외부 브레이크로 글라이더가 하강하지 않도록 해서 평평한 선회를 유지해야합니다. 또한 교차조종, 즉 양쪽 브레이크를 동시에 사용하다가 외부 날개를 푸어주고 동시에 내부 브레이크를 다시 조절하여 빠르게 선회하며 코어로 들어가는 방법도 있습니다. 물론 글라이더를 지속적으로 과도하게 브레이크하면 성능이 떨어지므로 주의해야합니다. 또한 내부 브레이크를 너무 많이 사용하면 외부 날개가 계속 눌려 실속근처까지 비행하게 되니 주의해야합니다. 큰 방향 수정이 필요할 때는 글라이더를 짧고 강하게 브레이크하는게 좋습니다. 그렇게하면 신속하게 조정하여 상승 핵심으로 돌아올 수 있습니다. 어쨌든 좁고 약한 열기류에서 선회하는 것은 정말 힘든 작업입니다. 두손을 바쁘게 움직여야하고 효율적인 무게 이동을 위해 계속 해서 조정해야합니다. 이런 선회를 할 때 바리오미터가 가끔 모순된 신호를 보낼 수 있지만 이것에 혼란스러워하면 안됩니다. 전체적으로 상승을 나타내고 있다면 위로 올라가고 있다는 뜻입니다.. 최우선 과제는 글라이더를 과도하게 브레이크하지 않으면서 가능한 좁고 평평한 원을 느린 속도로 그리는 것입니다.      예시트랙. 유명산 저녁비행에서 0.1m/s의 열을 잡은 트랙입니다.  https://www.sportstracklive.com/en/track/informations/parasky310/1/sinbok-ri/793037 c) 좁고 강한 열기류 무엇보다 중요한 것은 상승 중심에 머무는 것입니다! 열기류의 외곽으로 나가면 뚜렷한 하강이나 상당한 난기류에 휩싸이기 쉽습니다. 따라서 일관되게 중심으로 집중하고, 그곳에서 빠르게 상승하세요. 더 높은 뱅크각과 내부로의 무게이동을 통해 글라이더를 정확히 상승 중심에 순환시킬 수 있습니다. 내부 브레이크를 충분히 당겨서 좁게 선회하되, 너무 많이 기울어지지 않도록 주의하세요. 외부 날개는 완전히 풀어주고, 날개를를 더 높은 뱅크각으로 유지하며, 좁고 깨끗한 원을 생성하세요. 상승 중심에 완전히 집중하고, 뱅크각을 잊으세요. 날개가 일시적으로 더 깊이 파고들더라도 말입니다. 하네스에 제대로 몸을 기대고, 필요하다면 글라이더를 높은 뱅크각으로 안정시키세요! 이제 좁지만 매우 빠른 1등급 엘리베이터에서 대단히 빠르게 상승하며, 최상층까지 올려보내질 때까지 계속하세요. 외부 브레이크는 중심에서 벗어나거나 외부 날개가 앞으로 튀어나가려 할 때, 또는 가볍게 중심을 수정할 때만 사용하세요. 우선순위: 가능한 한 상승 중심에 머물며, 더 높은 속도와 경사각으로 원의 반경을 작게 유지하세요.       d) 난기류와 바람에 찢어진 열기류 유난히 까다로운 바람에 찢긴 열기류는 지속적인 보정작업을 요구하는 진정한 골칫거리입니다. 우리는 힘들게 중심을 잡아야하고, 뱅크각을 바꾸고, 날개를 움직이고, 날개가 무너지거나 풀리지 않도록 해야합니다. 안타깝게도 이 과정에서는 이상적인 선회반경을 잃게됩니다. 그래서 우리는 더 자주 보정해야하며, 다시 중심으로 조종해야합니다. 하지만 중심 근처에서는 비교적 안정적으로 비행 할 수 있습니다. 또한 코어의 내부에서는 강한 상승기류가 있어 날개가 중심쪽으로 끌려가는 경향이 있습니다. 마침내 상승 코어에 진입하면 높은 속도와 경사각으로 과감하게 비행할 수 있습니다. 즉, 적은 외부 브레이크와 많은 내부 브레이크, 그리고 무게이동을 활용하는 것입니다. 그러나 가장자리로 밀려나게 되면 날개를 더 자주 조정해야합니다.(바깥쪽 날개가 슈팅이 생길수 있음) 만약 기체가 흔들리고 피칭된다면, 외부 날개에 대한 짧고 강한 입력이 길게 잡아주는 브레이크나 과도한 브레이크보다도 효과적입니다. 또한 글라이더의 속도와 뱅크각이 증가하면서 선회하는 경우, 내부 브레이크를 수정해야합니다. 우선순위: 높은 속도로 날개를 유지하고, 외부 날개를 제어(피칭)하며, 지속적으로 중심을 잡아가며 상승 코어를 정확히 타겟팅하는 것이 중요합니다. 가장자리 영억은 피해야합니다.(날개가 접힐 위험이 큼)                e) 바람에 밀려난 열기류 아름답게 선회하더라도 열기류 중심부를 놓치면 소용이 없습니다. 오히려 느슨하게 선회하면서 탐색 선회를 섞어 가며 최적의 상승 구간을 찾는 것이 좋습니다. 강한 바람에 의해 기울어진 열기류는 경사가 뚜렷하고 좁은 선회가 효과적입니다.(외부 브레이크 off). 약하게 기울어진 열기류에서는 중심부를 자주 벗어나더라도 낮은 뱅크가 효과적입니다. 이 두가지 기술은 때로는 같은 열기류 내에서 번갈아 사용해야합니다. 예를들어 열기류 상단부에서 상승이 약해질 때 등입니다. 이러한 적응은 집중력 조종 기술의 유연성, 무게이동 등이 필요합니다. 뚜렷한 풍향 편향이 있다면 한 방향으로만 선회하기 보다는 시행착오 방식이 더 효과적일수 있습니다. GPS를 의식적으로 계속 참고하면서 비행해보세요. 감각을 때때로 틀릴 수 있지만, Variometer의 소리는 믿을 수 있습니다. 강한 풍향 편향이 있는 열기류는 때로는 45도 이상 기울어져 있습니다. 따라서 선회 중 열기류기둥과 관련된 구름을 확인하여 그 방향으로 재진입하는 것이 도움이 됩니다. 강한 드리프트와 적당한 상승률에서는 열기류 중심부 아래쪽으로 빠져나가기 쉽습니다. 이는 글라이더 자체 하강으로 인해 열기류에서 벗어나기 떄문입니다. 따라서 끈질기게 재진입을 시도해야합니다. 현재 선회 위치가 열기류 내 어느 쪽인지 파악하는 것이 중요합니다. 가급적 열기류 상단부 부근에서 선회하면 열기류 아래쪽으로 빠져나가는 것을 방지할 수 있습니다. 우선순위: 재진입이 최우선이며, 풍향에 따라 선회기술을 유연하게 적용해야합니다. 열기류 중심부를 반드시 유지하느 것이 중요합니다.       결론 써멀에서 효율적으로 상승하는 것은 힘든 작업입니다. 하네스에서 끊임없이 몸을 움직이고, 안쪽날개의 제어 압력을 변화시키고, 외측 날개를 제어하고, 평평하거나 좁게 선회해야합니다. 열기류는 다양하고 변덕스럽고, 예측불가능합니다. 우리 조종사들은 열기류의 변화무쌍함에 대처하기 위해 다양한 기술과 노하우를 가지고 있어야합니다. 가변적이고 유연한 조종 스타일이 매우 도움이 됩니다. 다양한 열기류 조건에서 자주 비행하면서 경험을 쌓고, 선회 기술을 세련되게 발전시켜 나가면, 열기류에대한 이해와 판단력이 향상됩니다. 열기류 비행시간이 늘어날수록 가장 까다로운 열기류 조건도 빠르게 파악하고 효율적으로 선회할 수 있게 됩니다. 이렇게 조종사들은 운이 아닌 실력으로 "오늘은 안전하게 날았다"고 말할 수 있게 될겁니다.       작성: 스카이패러학교/ 맥파라/이카로 강사 김상하