스피드바 사용하기

패러글라이딩을 시작했을 때 스피드 바는 저에게 비상용 도구에 불과했습니다. 지금은 역풍뿐만 아니라 가속 비행이 성능과 효율성을 크게 향상시켜 더 먼 거리를 비행하는 데 도움이 된다는 것을 알고 있습니다. 훌륭한 파일럿에게 가속은 이륙과 급가속만큼이나 흔한 일입니다. 요령은 스피드바를 언제, 어느 정도까지 사용해야 하는지 정확히 아는 것입니다. 최고의 크로스컨트리 및 경기용 파일럿들에게 이에 대해 물어보았습니다.

'가속 페달의 올바른 사용은 주로 달성하려는 목표에 따라 달라집니다. 가속기를 사용하는 이유는 두 가지가 있습니다. 활공 비율을 높이기 위해서: 기단이 가라앉거나 역풍이 불 때 액셀러레이터를 작동하면 활공률이 향상됩니다.'

'스피드바를 밟아 평균 속도를 최대화하세요: 하루 중 최대한 많은 거리를 이동하거나 가능한 한 빨리 작업을 완료하려면 평균 속도를 높여야 합니다.'

이론상으로는.

맥크리디의 목표 비행 이론은 크로스컨트리 비행 시 파일럿이 평균 속도를 최대화할 수 있는 개별 써멀 사이의 최적 비행 속도를 지정합니다. 최고의 활공 속도로 비행하면 다음 써멀에서는 더 높은 곳에 도착하지만, 써멀 사이를 매우 느리게 이동하므로 시간을 잃게 됩니다. 더 빠르게 비행하면 다음 열에 도달하기 전에 더 많은 고도를 잃게 되지만 더 빨리 도착할 수 있습니다. 열이 충분히 강하면 더 빨리 비행하는 파일럿이 최고의 활공 속도로 다음 열까지 비행한 파일럿보다 더 빨리 기지에 도착할 것입니다. 이 막대 사이의 최적 속도는 다음 열기의 예상 상승률에 따라 달라지며, 열기가 강할수록 더 빨리 비행해야 합니다. 물론 이 규칙은 실제로 다음 열에 도달할 수 있다는 확신이 있을 때만 적용되며, 그렇지 않은 경우에는 연결에 성공하기 위해 더 느리게 비행하고 활공을 최대화해야 합니다!

실제로.

이 이론을 실제로 어떻게 적용할 수 있을까요? 어드밴스는 속도 성능 표시기(SPI)를 통해 파일럿이 스피드 바를 최적으로 사용할 수 있도록 도와줍니다. 리어 라이저에 표시된 이 표시는 다양한 조건에서 스피드 바를 얼마나 멀리 작동해야 하는지를 보여줍니다. 시그마 8에는 가속기 이동거리의 30%와 80%의 두 가지 위치가 표시되어 있습니다. 역풍, 싱크율 및 예상 열 강도에 대한 해당 값이 두 위치 모두에 표시됩니다(그림 2 참조): 파일럿이 활공을 최대화하려면 SPI에 따라 역풍 10.5km/h 또는 싱크율 -1.4m/s로 30% 가속해야 합니다. 평균 속도를 최대화하려면 30% 가속할 경우 다음 열에서 평균 상승 속도는 최소 +0.4m/s가 되어야 합니다. 마찬가지로 역풍이 22.5km/h, 싱크율이 2.3m/s, 다음 써멀의 평균 상승이 +1.3m/s로 예상되는 경우 가속 페달을 80%로 밟아야 합니다. 물론 SPI의 이 정보는 대략적인 가이드일 뿐이며, 예를 들어 역풍과 싱크가 함께 있을 경우 역풍이나 싱크만 있을 때보다 더 많은 액셀러레이터 입력이 필요할 수 있습니다.

시그마 8 매뉴얼의 다음 구절도 흥미롭습니다: "역풍(15~20km/h)이 직관적으로 성능에 더 파괴적으로 느껴지더라도, 강한 싱크율(2m/s부터)은 비례적으로 날개 성능에 더 큰 영향을 미칩니다.“

경쟁자

울리히 프린츠는 10년 넘게 패러글라이딩 대회에 출전해 왔으며 독일 패러글라이딩 국가대표팀 소속으로 2년 넘게 FAI 세계 랭킹 10위권 안에 들었습니다. 2015년 10월에는 처음으로 선두를 차지하기도 했습니다. 오픈 클래스 시절에는 대회용 글라이더의 속도가 지금보다 훨씬 빨랐습니다. 하지만 최고 속도에서 싱크율이 크게 증가했고 추락할 확률도 높았습니다. 그때는 정말 생각해야 했습니다: 어느 정도의 속도로 결승선에 도달할 수 있을까?"라고 울리는 말합니다. CCC 클래스가 도입되면서 적절한 속도를 선택하기가 훨씬 쉬워졌습니다. 현재 대회용 날개의 설계 규정은 최대 속도를 약 60km/h로 제한하고 있으며, 이 속도에서는 대회용 날개의 극 곡선이 여전히 매우 평평합니다. 울리는 "+2~+3m/s의 좋은 기온에서는 높은 수준의 대회에서 풀바 비행을 많이 하게 되고, 일부 임무에서는 실제로 전속력으로 비행하기도 합니다."라고 설명합니다. 일부 파일럿의 경우, 이로 인해 대회 비행의 전략성이 떨어지면서 대회의 재미가 사라졌습니다. 하지만 울리는 "가장 효과적으로 선회하고 가장 잘 활공하며 가장 빨리 비행하는 사람이 승자가 된다"며 이 대회는 단순히 비행 속도뿐만 아니라 효율성에 관한 대회라고 덧붙입니다. 따라서 오늘날에도 단순히 앞발로 비행기를 타는 것 이상의 의미가 있습니다.

울리 역시 "대회에 최적화된 훈련을 받고 싶어서" 대회와는 거리가 먼 경쟁용 날개를 달고 비행합니다. 하지만 속도 시스템을 다루는 방식은 다릅니다. 장거리 XC 비행에서는 보통 동료 크로스컨트리 파일럿들과 함께 비행하며 서로에게 적응하고, 그렇지 않으면 그룹이 길을 잃게 됩니다. 울리가 입양한 프랑스에서 최고의 트랙 파일럿조차도 보통 2인승으로 절반 정도의 속도로만 비행한다고 그는 설명합니다. "올해는 10시간이 넘는 비행을 했기 때문에 첫 번째 단계는 풀 스로틀보다 훨씬 더 여유롭게 비행했습니다. 대회는 1~3시간 동안만 진행되며, 그 시간 동안에는 풀바를 할 수 있을 만큼 충분히 집중할 수 있습니다. 크리겔 마우러와 같이 장거리 크로스컨트리 비행에서도 풀바 비행을 하는 파일럿은 소수에 불과합니다. 하지만 이 파일럿들은 혼자 비행하는 데도 능숙합니다. 혼자 비행하는 것은 늦어도 2시간이 지나면 너무 지루합니다."라고 Ulli는 말합니다.

그는 일반 파일럿에게 무엇을 조언할까요? 대단한 비결은 없습니다. 강한 상승을 기대하려면 스로틀을 올리세요!"라고 맥크리디의 이론을 간략하게 요약합니다. 그러나 그는 산보다 저지대에서는 조금 느리게 비행하는 것이 더 현명할 수 있다고 지적합니다. "괜찮은 크로스컨트리 글라이더를 가지고 있다면 산에서 좋은 날에는 항상 최소 하프바정도만 비행해야 합니다. 산에서는 항상 어딘가로 날아오를 수 있고 너무 낮아지면 회복할 수 있습니다. 저지대에서는 다음 열에 도달하기만 하면 되는 경우가 많습니다. 여기서는 단순히 트림, 즉 최고의 활공에 집중하는 것이 좋습니다. 그것은 써멀과 베이스 높이 사이의 거리에 따라 달라집니다." 전반적으로 울리는 대부분의 크로스컨트리 파일럿들이 너무 느리게 비행하는 경향이 있으며, 스피드바에 더 많은 시간을 할애한다면 훨씬 더 효율적일 수 있다고 생각합니다. 저는 항상 처음에 찾을 수 있는 최고의 파일럿을 찾아서 따라잡으려고 노력했습니다. 이렇게 하면 어느 정도 스로틀을 줘야 하는지, 회전할 가치가 있는 지점과 더 이상 회전할 가치가 없는 지점을 매우 빠르게 배울 수 있습니다. 이는 모두가 앞선 사람을 따라잡고 따라잡으려는 경쟁에서 가장 순수한 형태로 나타납니다. "경쟁보다 더 효율적인 교육은 없습니다. XC 세미나에서 10명의 최고 강사가 학습자보다 앞서가는 것은 없습니다!"

Der Dreiecks-Rekordflieger

중급 글라이더에서 스피드 바를 사용하는 것이 대회용 프레임과 비교했을 때 어떤 차이가 있을까요? 알프스에서 대형 트라이앵글 비행을 즐기는 노바 팀 파일럿인 베르니 페슬과 이야기를 나눠보았습니다. 현재까지 EN B 글라이더(멘토 3)로 300km의 FAI 트라이앵글을 완주한 세계 유일의 파일럿인 그는 2014년 6월 8일에 12시간이 조금 넘는 시간 동안 비행했습니다. 그가 지난 3년 동안 XContest의 스탠다드 클래스에서 꾸준히 우승한 것은 당연한 결과입니다.

B글라이더를 사용하면 크로스 컨트리를 비행할 때 불리한 점이 거의 없습니다. 공중에서 내리는 결정에 훨씬 더 큰 무게가 실립니다."라고 그는 설명합니다. 또한 B-윙을 사용하면 특히 가속 비행에서 더 오래 집중하고 에너지를 절약할 수 있습니다. "롤과 피치 댐핑이 높기 때문에 가속 비행에서 날개가 쉽게 튕기지 않아 가속기를 덜 수정해야 한다는 뜻이죠. 스피드바를 올렸다 내렸다 하고 무릎을 구부린 채로 유지하면 에너지가 소모됩니다!“

"Auch Berni는 항상 McCready의 이론을 따르려고 합니다. 비록 그는 그 이론을 항상 알고 있었지만, 실천에 옮기는 것은 쉽지 않았다고 말합니다: '초기에는 전체 계곡을 가속해서 비행하는 것을 두려워했어요. 그건 많은 고도를 필요로 하니까요... 하지만 반대편 계곡에서 고도가 50미터 더 높거나 낮은 것은 매우 드문 경우라는 것을 깨닫는 데 시간이 좀 걸렸습니다.' 비록 그는 자신의 패러글라이딩 장비의 특성을 정확히 알지는 못하지만, 이제 얼마나 바를 밟아야 적당한지 아주 좋은 감각을 갖게 되었습니다.

산에서 비행할 때 베르니의 경험 법칙: "평균 오르막이 +2m/s 정도라면 전속력으로 비행하는 것이 확실히 유리하다". 기온이 아직 약할 때는 자연스럽게 느리게 비행하지만, 크로스컨트리가 좋은 날에는 비행 첫 시간 이후에는 (대부분) 풀스피드 상태로 비행하는 경우가 많습니다. 순풍이나 역풍은 가속기 사용에 거의 영향을 미치지 않습니다. "시속 20km로 주행할 때 가속으로 인해 GPS에 30이 넘게 표시되면 만족합니다. 또는 이미 트림으로 55km/h로 비행 중이라면 갑자기 70km/h로 주행할 때 정말 가슴이 확 트입니다!" 삼각형으로 300킬로미터를 비행하고 싶다면 시간이 없습니다!

마지막으로 평지에서 비행할 때 스피드바를 어떻게 사용하는지 평지의 전설 아르민 하리히와 이야기를 나눠보았습니다. 2014년 4월 13일, 아르민은 독일 패러글라이더 조종사 중 최초로 저레벨 EN B 글라이더인 스카이 워크 테킬라 4로 300km 이상을 비행한 사람이었습니다. 이전에 베르니 페슬과 나눈 대화에서 아르민의 말 중 일부는 조금 놀라웠지만 산에서 비행하는 것과 평지에서 비행하는 것의 몇 가지 차이를 설명해줍니다.

먼저 아르민은 2015년 4월 18일 론의 크로이츠베르크에서 244km를 비행한 이야기를 들려줍니다. 그는 평균 시속 34km/h의 속도로 7시간 17분 동안 공중에 머물렀습니다. 같은 날, 올리버 디치케는 같은 방향으로 비행했지만 총 9시간 가까이 공중에 머물렀습니다. 올리버는 아르민보다 평균 4km/h 느렸지만, 결국 20km를 더 날았습니다. 아민은 저지대에서 장거리를 비행하려면 속도가 반드시 가장 중요한 요소는 아니며, 가능한 한 오랫동안 공중에 머무르는 것이 더 중요하다고 결론지었습니다. 이런 이유로 아민은 저지대에서는 날개를 완전히 채우지 않고 무게의 중간 정도에서 비행하는 경향이 있습니다. 이렇게 하면 처음 몇 번의 약한 비행으로 정상에 쉽게 도달할 수 있고, 마지막에는 더 오래 공중에 머물 수 있어 비행 거리를 극대화할 수 있습니다. 반면 산에서 비행하는 파일럿은 높은 평지 하중을 선택하는 경향이 있습니다. 한편으로는 속도가 빨라지기 때문이지만, 다른 한편으로는 날개가 안정성을 얻고 붕괴에 더 강해지기 때문일까요? 결국, 고산 조건은 일반적으로 평지보다 더 까다 롭습니다.

아민에 따르면 평지에서 장거리를 달리고 싶다면 올바른 경로 선택도 매우 중요하다고 합니다. 절대 낮은 고도로 내려가지 않도록 노력해야 합니다! 사실 아민은 보통 맥크리디가 권장하는 속도보다 느리게 비행합니다. 그 이유는 낮은 고도의 열이 높은 고도보다 약하고 작은 경우가 많기 때문입니다. 더 낮은 속도를 선택함으로써 그는 더 강하고 더 잘 발달된 다음 열에 더 높이 도착할 수 있습니다. 궁극적으로 아민은 약한 하강에서 시간을 잃지 않기 때문에 평균 속도가 더 빨라진다고 확신합니다. 특히 저지대에서는 산에서보다 다음 기류에 도달하는 것이 더 중요하기 때문에 조금 느리게 비행하고 더 높이 도착하는 것이 합리적일 수 있다고 Ulli가 앞서 설명했습니다. 저는 맥크리디를 전혀 사용하지 않고 활공을 극대화하려고 노력하는 경우가 많습니다. 이를 위해 저는 단순히 장비의 활공 각도를 확인합니다. 이 각도가 평온한 공기에서 트림 속도보다 낮을 때마다 스피드바를 밟습니다. 활공각이 6:1에 불과하면 바로 전속력으로 비행합니다."

다음 열의 강도를 예측

맥크리디로 비행하려면 다음 열의 예상 강도를 예측해야 합니다. 사무엘 블로처는 어드밴스의 팀 파일럿으로, 작년에 자신의 고급 EN B 글라이더 Iota로 알프스에서 256km, 저지대에서 편도 190km의 FAI 트라이앵글을 비행했습니다. 그는 자신의 비행 방법을 다음과 같이 설명합니다: "다음 열원에 안전하게 도달할 수 있을 것 같으면 가속을 합니다. 다음 열원에서 얼마나 빨리 올라갈지 예측하고 그에 따라 속도를 선택합니다. 예상 상승 속도가 +1.5m/s이면 1/3 스로틀, +2m/s이면 1/2 스로틀, +2.5m/s이면 3/4 스로틀을 가속합니다. 역풍이 불거나 기단이 떨어지면 그에 따라 가속합니다. 이제 요령은 오르막의 속도를 정확하게 판단하는 것입니다. 이를 위해 저는 바리오에 평균 상승 속도를 30초 단위로 표시합니다." 이를 통해 사무엘은 한 열화상에서 다음 열기류로 결론을 도출할 수 있으며, 일반적으로 다음과 같은 유용한 결과를 얻을 수 있습니다.

올바른 비행 기술

언급된 모든 파일럿은 유연한(부드러운) 섬유 가속기가 있는 완전 밀폐형 하네스를 착용하고 비행합니다. 첫 번째 가속기 단계는 한 발로 페달을 밟고 다른 발은 다음 단계에 사용합니다. 이런 식으로 한 번에 한 발만 가속 페달을 밟고 다른 발은 발판을 눌러 다리 가방의 모양을 유지합니다. 특히 섬유 가속기를 사용하면 약간 비대칭으로 밟기 쉬우며 날개가 더 이상 완전히 똑바로 날지 않습니다. 이러한 경우 스피드 바를 한쪽으로 살짝 차서 수정할 수 있습니다. 글라이더가 오른쪽으로 당기면 스피드 바를 왼쪽으로, 그 반대의 경우 왼쪽으로 살짝 차서 수정해야 합니다.

단 액셀러레이터를 전혀 사용하지 않거나 완전히 사용하지 않는 '이원화'를 사용한다고 말합니다. 그 간단한 이유는 다리를 구부린 채 중간 자세로 가속기를 장시간 잡는 것이 너무 힘들기 때문입니다. 버니는 3단 액셀러레이터를 사용하여 다리를 곧게 편 상태로 유지할 수 있는 자세를 추가로 제공합니다.

Ratschenrollen

무릎을 구부려서 잡을 필요 없이 스피드 바를 더 많이 사용할 수 있는 또 다른 방법은 스피드 바 케이블의 일반 풀리 대신 하네스에 '래칫 풀리'를 사용하는 것입니다. 이 풀리는 가속할 때 완전히 자유롭게 회전하지만, 소량의 압력(약 10%)만 유지되면 반대 방향으로 차단됩니다. 따라서 래칫은 가속기를 어떤 위치에 고정하는 데 훨씬 적은 힘이 필요합니다. 가속기의 압력이 완전히 해제되면 가속되지 않은 상태로 돌아갑니다. 즉, 날개가 의도치 않게 가속된 상태로 남아있을 위험이 없습니다. 초기 대회에서 울리는 이러한 래칫 풀리를 사용했는데, 이는 가속이 훨씬 쉬웠기 때문입니다. 하지만 그의 엔조 2와 같은 최신 대회용 날개에서는 스피드 바를 조작하기가 너무 쉬워 더 이상 필요하지 않습니다. 그래서 주로 경기용 날개를 사용하는 파일럿을 위해 개발된 오존의 엑소시트 하네스에는 일반 롤러가 기본으로 장착되어 있습니다. 또한, 3 라이너에서는 가속기 압력이 눈에 띄게 높기 때문에 로잉 레그가 없는 경우 낮은 등급의 날개에 래칫 풀리를 장착하는 것이 합리적일 수 있습니다.

우디 밸리 X-레이티드 6 하네스를 사용하는 베르니 페슬도 이 하네스를 사용합니다. 그는 래칫과 함께 올바른 스피드 라인을 사용해야 한다고 지적합니다: 풀리가 막힐 정도로 충분한 마찰을 일으켜야 합니다. 많은 사용으로 인해 미끄러워진 가속 라인은 단순히 미끄러져 풀리를 차단하는 원하는 효과를 잃게 됩니다. 따라서 래칫 풀리의 가속기 라인은 가끔씩 교체해야 합니다.

Kick down

날개의 최고 속도를 최대화하기 위해 일부 제조업체는 킥다운 시스템을 사용합니다. 가속기의 첫 번째 섹션에는 3:1의 일정한 비율이 사용됩니다. 특정 지점(예: 가속기 이동거리의 3분의 2)에서 롤러 중 하나가 작은 플라스틱 공으로 막히면 비율이 2:1로 변경됩니다. 이렇게 하면 가속이 더 빨라지지만, 변속기가 줄어들어 가속 페달을 밟기가 훨씬 더 어려워집니다.

페슬은 또한 하네스와 스피드 바의 올바른 위치가 장거리 비행에서 피곤하지 않게 하는 데 중요한 역할을 한다고 언급합니다. 스피드 바 라인의 길이는 다리를 쭉 뻗은 상태에서 마지막 단계에서 최대 가속 거리에 도달할 수 있도록 조정해야 합니다. 가속기 압력은 어깨 끈이 아닌 발굽과 허리 부분에서 느껴져야 하므로 똑바로 앉은 자세로 비행할 것을 권장합니다. "원칙적으로 똑바로 앉을수록 가속을 위한 기본 자세가 더 좋다고 할 수 있습니다. 엉덩이가 압력을 흡수하고 척추에 전달되지 않기 때문에 긴장을 유발하고 에너지가 소모됩니다. 하지만 앉는 자세가 가파를수록 공기 역학이 악화됩니다. 그러나 시행착오를 통해 좋은 타협점을 찾을 수 있습니다.".

브럼멜 후크

또 다른 주제는 스피드 바를 글라이더에 연결하는 문제입니다. 점점 더 많은 파일럿이 일반적인 험멜 후크를 매듭으로 대체하고 있는데, 아민과 같이 험멜 후크는 쉽게 풀릴 수 있어 안전 측면에서 절대 안 된다고 지적하는 파일럿이 늘고 있습니다. 글라이더의 스피드 바 라인에 앵커 스티치 한 개와 스피드 바 라인의 일반 오버핸드 매듭(가장 간단한 매듭 중 하나)을 함께 사용하면 빠른 해결책을 찾을 수 있습니다.

B-/C-Steering

가속 비행 시, 투 라이너를 사용하는 모든 경기용 글라이더 파일럿은 무게 이동과 함께 리어 라이저를 당겨 글라이더의 피치와 방향을 제어합니다. 현재 모든 대회용 글라이더에는 리어 라이저에 루프, 바 또는 볼이 부착되어 있어 라이저를 쉽게 잡고 당길 수 있습니다. B 카테고리까지 낮은 등급의 글라이더의 리어 라이저에서 이러한 핸들을 점점 더 자주 볼 수 있습니다. 글라이더에 이러한 핸들이 장착되어 있지 않더라도 많은 파일럿이 이 기술을 채택했습니다. 오존의 러스 오그든은 "이 기술은 특히 대회용 글라이더에서 가속 비행의 효율성을 극대화하는 데 유용합니다. 또한 크로스컨트리와 일상적인 비행을 위한 저급 글라이더에도 사용할 수 있습니다. 리어 라이저를 사용하면 최소한의 입력으로 최대의 정보와 제어를 얻을 수 있습니다."

3라이저와 하이브리드 3라이저에서 리어 라이저를 당기는 것은 꽤 논란의 여지가 있습니다. 트리플 세븐의 알자즈 발리는 가속 비행 중에 2라이너의 리어 라이저를 당기면 받음각이 변경되어 날개가 무너지는 것을 방지할 수 있다고 설명합니다. 반면, 3 라이너의 경우 가속 중에 A 라이저를 아래로 당기고 동시에 C 라이저를 당겨도 그 사이에 변경되지 않은 B 평면이 있기 때문에 받음각은 변하지 않지만 프로파일이 변형됩니다. 이는 활공 성능과 속도 저하로 이어질 수 있습니다. 대신 그는 다리의 가속기 압력을 변화시켜 날개가 항상 조종사 위에 정확히 유지되도록 하는 적극적인 가속 비행을 권장합니다: "훨씬 더 효율적입니다!".

에어디자인의 스테판 스티글러는 또 다른 문제점을 지적합니다. "3라인 구조의 경우 스피드바에서 후방 라인을 당기면 프로파일의 곡률이 증가하여 안정성이 떨어질 수 있습니다. 그러면 날개가 무너질 수도 있습니다." 이러한 이유로 그는 3라이저의 리어 라이저를 가속기 이동거리의 4분의 3까지만 사용할 것을 권장합니다. 실제로 일부 3 라이너는 다른 3 라이너보다 리어 라이저의 당김을 더 견딜 수 있는데, 이는 부분적으로 사용된 프로파일 때문입니다. 그러나 제조업체들이 대체로 동의하는 한 가지 점이 있습니다. 브레이크 라인은 가속 비행에서 작동해서는 안되며, 이는 후면 스트랩을 당길 때보다 날개 프로파일의 변형과 내부 압력의 변화를 훨씬 더 크게 초래할 수 있기 때문입니다!

(사진) 빨강A 노랑B 파랑C 초록D

왼쪽: 파일럿 A(빨간색)는 모든 약한 열을 받아 매우 느리게 이동하고 있습니다. 파일럿 B(노란색)는 다음 강한 열까지 최대 가속으로 비행하지만 너무 낮게 도착하여 진입하지 못합니다. 파일럿 C(파란색)는 다음 강한 열기까지 최상의 활주로로 비행합니다. 파일럿 D(녹색)는 맥크리디에 따르면 파일럿 C보다 빠르게 비행하므로 더 낮게 도착합니다. 그러나 그는 또한 열의 초기 단계에 있고 오르막이 강하기 때문에 더 빨리 기지에 도달합니다. (사진: 버크하르트 마텐스)